Grundriß der allgemeinen Volkswirtschaftslehre: Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung

Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung (2.1904)

Bibliographic data

Multivolume work

Identifikator:: 1887156356

Document type:: Multivolume work

Author:: Schmoller, Gustav von http://d-nb.info/gnd/118609378

Title:: Grundriß der allgemeinen Volkswirtschaftslehre

Place of publication:: Berlin [u.a.]

Publisher:: Duncker & Humblot

Year of publication:: 1900-

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Volume

Identifikator:: 1887256288

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-242253

Document type:: Volume

Author:: Schmoller, Gustav von http://d-nb.info/gnd/118609378

Title:: Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung

Volume count:: 2.1904

Place of publication:: Berlin [u.a.]

Publisher:: Duncker & Humblot

Year of publication:: 1904

Scope:: X, 719 S.

Digitisation:: 2022

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Multivolume work

Structure type:: Chapter

Title:: Drittes Buch. Der gesellschaftliche Prozeß des Güterumlaufes und der Einkommensverteilung

Collection:: Economics Books

3. Drittes Buch. Der gesellschaftliche Prozeß des Güterumlaufes u. der Einkommensverteilung. 466 von Peez, daß 100 Kilogramm Weizen für 12 Mark früher auf der alten Landstraße 100, auf der Kunststraße 400, auf der ersten Bahn 18060 Kilometer weit befoͤrdert wurden, auf den heutigen Bahnen 4500, auf den Ozeandampfern 25 000 Kilometer weit befördert werden. Nach den Berechnungen von Jurafschek und anderen kann man die Transportleistungsfähigkeit der Seehandelsmarine der wichtigeren Staaten in Millionen— Registertonnen (324 Segeltonnen gleich einer Dampftonne) etwa so schätzen: 1820 3,8 Mill. 1831 8,09, 1850 8,0, 1875 80,2, 1898/98 68,8 Mill. Das ist eine Zu— nahme der Fafsungskraft von 1: 17, und da heute 2—4 Reisen in derselben Zeit gemacht werden, wo früher eine möglich war, der Leistung von 1: 34 bis 68. — Der Landverkehr hatte schon vor dem verbesserten Straßenbau des 19. Jahr⸗ hunderts eine sehr große Förderung erhalten: die in der Hauptsache im 16. und 17. Jahrhundert gelingende Organisation der Posten. Wo in älterer Zeit eine starke politische und militärische Gewalt über größere Gebiete entstanden war, wie in Persien, vor allem später in Rom, hatte sie einen Läufer- oder Reiterdienst mit Ablosungs— stationen errichtet, um ihre Befehle zu versenden und Berichte zu empfangen. Mehr war auch, wie schon erwähnt, der römische cursus publicus nicht gewesen; er stützte sich auf Zwangsdienste an Fronpferden, beförderte die Beamten und Offiziere, hatte in dem zuten Straßensystem eine vortreffliche technische Grundlage. Die arabischen Reiche, die hinefische Regierung hatten ähnliche Einrichtungen. Die Spanier übernahmen eine solche wahrscheinlich von den Arabern in Granada. Die italienischen Mächte, vald auch die mitteleuropäischen, versuchten solche Botenkurse seit den Kreuzzügen zu errichten; die Aniversitäten und kaufmännischen Korporationen, die deutschen Territorialfürsten folgten im 13. bis 16. Jahrhundert. Die Kaiser Marximilian und Karl V. ließen durch die Familie Tarxis solche Kurse zwischen Brüssel, Innsbruck, Wien und Madrid einrichten. Die Kosten waren groß. Und mit all' dem war das, was wir heute die Post nennen, nicht erreicht. Der gesteigerte Brief-, Geschäfts-, Reise- und Warenverkehr zwischen Italien, Frankreich, Deulschland und Flandern legte es, wo diese Boten regelmäßig gingen, nahe, ihnen erst private Briefe gegen Entgelt mitzugeben, dann auch sich ihnen zur Reife anzuschließen, durch sie die Reitpferde zu deziehen, mit ihnen die Herbergen aufzusuchen. Es bildeten sich so feste Routen mit festen Stationen, mit Wirtshäusern, mit Einrichtungen, welche Pferde und Karren sowohl für die amtlichen Boten als für Private entgeltlich stellten. Indem die Boten und ihre Vorgesetzten nunmehr auf die Brief⸗, Personen⸗, Paket- und Geldbeförderung für Private Gewicht legten, wurden sie reich und angesehen, wie das besonders von den spanischen Carreos majores berichtet wird. Auch die Wirte und die Mezzger, welche die Pferde stellten, gewännen dabei. Allerlei Leute, Fleischer, Ktaufleute, Wirte versuchten selbständig regelmäßige Fuhren zu machen; das Fracht— juhrgeschäft entwickelte sich vom 16. bis 19. Jahrhundert neben und mit den Posten. Indem die städtischen und fürstlichen Regierungen von 137051700 das ganze Botenwesen und seine Thätigkeit für das Publikum festen Ordnungen und Tarifen unterwarfen, die feste Periodizität der Boten- und Reitkurse, der Karren- und Wagen— läufe festsetzten, teilweise die ganzen Anstalten auf ihre Rechnung übernahmen und in den Dienst der Gesamtheit stellten, entstanden staatliche oder staatlich kontrollierte Groß— betriebe des Verkehrs, welche ebenso dem öffentlichen Dienste wie dem Publikum die Barantie der Sicherheit und Regelmäßigkeit der Brief- und in einzelnen Ländern bald auch der Personen- und Warenbeförderung gaben. Das war die Post im heutigen Sinne. Haben die Kurse auch erst im 18. und 19. Jahrhundert sich weiter ausgedehnt, 'onnten erst auf den besseren Straßen des letzteren die sogenannten Schnellposten, welche seit 1820/80 statt 4228 8—18 Kilometer in der Stunde zurücklegten und damals wie ein Wunderwerk angestaunt wurden, eingeführt werden, wurde das platte Land erst in den letzten 80 Jahren in den täglichen Kursdienst der Post einbezogen, so waren die Wirkungen doch schon von 1600 an erheblich. Beust sagt im 17. Jahrhundert: sobald die Kaufleute wahrnahmen, daß sie den Wechselkurs, die Taxe und den Preis aller Waren durch die Post für weniges Geld haben könnten, ohne nach Antwerpen zu reisen,

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