Grundriß der allgemeinen Volkswirtschaftslehre: Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung

Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung (2.1904)

Bibliographic data

Multivolume work

Identifikator:: 1887156356

Document type:: Multivolume work

Author:: Schmoller, Gustav von http://d-nb.info/gnd/118609378

Title:: Grundriß der allgemeinen Volkswirtschaftslehre

Place of publication:: Berlin [u.a.]

Publisher:: Duncker & Humblot

Year of publication:: 1900-

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Volume

Identifikator:: 1887256288

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-242253

Document type:: Volume

Author:: Schmoller, Gustav von http://d-nb.info/gnd/118609378

Title:: Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung

Volume count:: 2.1904

Place of publication:: Berlin [u.a.]

Publisher:: Duncker & Humblot

Year of publication:: 1904

Scope:: X, 719 S.

Digitisation:: 2022

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Multivolume work

Structure type:: Chapter

Title:: Drittes Buch. Der gesellschaftliche Prozeß des Güterumlaufes und der Einkommensverteilung

Collection:: Economics Books

467) Posten und Wegewesen der Neuzeit. 9 jog die Post eine unbeschreibliche Menge Briefe zusammen. J. J. Moser meint im 18. Jahrhundert: die Posten haben ganz erhebliche Folgen nach sich gezogen und die Welt in manchen Sachen fast in eine andere Form gegoffen. Und doch kostete in England 1889 ein Brief von London nach Edinburg noch 4385 Mark. Man sagte noch 1840, ein Brief in England koste so viel Thaler wie in Preußen Groschen oder Batzen; man zahlte auch hier noch 1844 für einen Brief von Frankfurt a. M. nach Berlin 9,8 Mark. Die großen Portoresormen liegen erst zwischen 1840 und 1870. Die preußische Post besoͤrderte 1840 erst 36, 1862 148 Mill., die deutsche 1898 2503 Mill. Briefe. Im Jahre 1836 beforderte vie preußische Post 548 000, 1898 die deutsche 8033 000 Reisende. Die letzteren Zahlen sprechen eine deutliche Sprache. So bedeutsam der Post⸗ verkehr 16001840 eingegriffen haben mag, so hat doch erst die Zeit des großen Chaussee⸗ und Wegebaus von 1820 an und die⸗ Epoche der Eisenbahnen und Telegraphen Handel und Verkehr von Grund aus umgestaltet. Die ersteren haben den heutigen Nahverkehr, die letzteren zusammen mit der Dampiffchiffahrt den heutigen riesenhaften Fernverkehr geschaffen. — Aller Wegebau hat sich naturgemäß langsam entwickelt. Die natürlichen Pfade kosteten nichts, sie reichten lange für den Verkehr zwischen Stadt und Land aus. Die ältere Agrarverfasfsung kam fast ohne Landwege aus; erst unsere Zeit hat jedem Ackerstück einen Zugangsweg geschaffen. Die erheblichen Kosten des Wegebaues waren nicht leicht aufzubringen und gerecht zu verteilen: man zwang wohl die Anlieger, den Weg zu unterhalten, später solllen die Gemeinden allein oder in Verbindung mit den Anliegern dafür aufkommen; beides in Form naturaler Stellung von Arbeitern und Gespannen. Dabei gingen oft die, welche den Weg am meisten benutzten, so ziemlich frei aus. Die Zahlung von Wege- Brücken- und Dammgeldern durch die Benutzer hatte man schon im frühesten Mittelalter eingeführt; aber ihre Vereinnahmung durch Gemeinde, Grund⸗ herrn und Staat hatte in alter Zeit meist dazu geführt, daß sie nicht für den Zweck des Wege- und Brückenbaues verwendet wurden. In neuerer Zeil bestand diese Gefahr nicht mehr, aber die Erhebung der Wegegelder war vielfach so lästig, daß sie z. B. in Preußen 1874 beseitigt wurden. In England, wo die Wege am allerschlimmsten waren hatte man im 18. Jahrhundert aktienartigen, halb öffentlichen Korporatignen den Wegebau durch staatliche Konzeffionen gegen Erhebung von Wegegeldern gesiattet. Dieser dann auch für die Kanäle betreten, Ausweg hatte den Fehler, eine wichtige Funktion von Staat und Selbstverwaltung dem Zufall und mehr und mehr auch der egoistischen Gewinn— spekulation auszuliefern. In den kontinentalen Staaten ist erst langsam im 19. Jahr— hundert eine neue rechtliche Ordnung des Wegebaues, der Bau—- und Unterhaltungslast entstanden; ein kompuͤgiertes Zusammenwirken von Staat, Provinz, Kreis Genaind und Anliegern hat sich dabei herausgebildet; die Naturalfronpflicht der Anlieger und Gemeindegenoffen ist vielfach beseitigt, aber keilweise auch heute noch nicht zu enbehren: das Widerspruchsrecht der Grundbesitzer bei Geradelegungen, die Orbnung der etwaigen Entschädigungen und alle ähnlichen Fragen sind vielfach erst in neuester Zeit leidlich geordnet worden. In manchen Staaten fehlt noch viel zur ersprießlichen Regelung aller einschlägigen Fragen. Auch die Technik des guten Wege- und Straßenbaues ist relativ sehr jung: glatte Oberfläche, dauerhaften Straßenkörper, Vermeidung der zu großen Steigungen und Gefaͤlle durch Einschnitte und Ausschüttungen, guten Unterhalt durch stete Aufsicht und Ausbesserung von feiten angestellter Straßenwärter, all' das erreichten nur die kultiviertesten und reichsten Staaten in den letzten Generationen. Das römische Reich hatte einst nach den vorhin angeführten Zahlen auf den Quadratkilometer 0,04 Kilometer gut gebaute Wege; wenn Frankreich im 16. Jahr⸗ hundert 25 000 Kilometer besaß, so wäre das eine ähnliche Dichtigkeit des Straßen⸗ aetzes gewesen. Heute hat es 6904588 Kilomede (einschließlich der gut gebauten Vicinal⸗, d. h. Gemeindestraͤßen). Das sind 1,8 Kilometer pro Quadratkilometer, also der 32 fache Betrag des älteren französischen und des römischen Netzes. Die großen französischen Staatsstraßen machten 1840 12 300. 1890 37 000 Kilometer aus. Altpreußen dan

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