Grundriß der allgemeinen Volkswirtschaftslehre: Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung

Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung (2.1904)

Bibliographic data

Multivolume work

Identifikator:: 1887156356

Document type:: Multivolume work

Author:: Schmoller, Gustav von http://d-nb.info/gnd/118609378

Title:: Grundriß der allgemeinen Volkswirtschaftslehre

Place of publication:: Berlin [u.a.]

Publisher:: Duncker & Humblot

Year of publication:: 1900-

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Volume

Identifikator:: 1887256288

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-242253

Document type:: Volume

Author:: Schmoller, Gustav von http://d-nb.info/gnd/118609378

Title:: Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung

Volume count:: 2.1904

Place of publication:: Berlin [u.a.]

Publisher:: Duncker & Humblot

Year of publication:: 1904

Scope:: X, 719 S.

Digitisation:: 2022

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Multivolume work

Structure type:: Chapter

Title:: Drittes Buch. Der gesellschaftliche Prozeß des Güterumlaufes und der Einkommensverteilung

Collection:: Economics Books

10 Drittes Buch. Der gesellschaftliche Prozeß des Güterumlaufes u. der Einkommensverteilung. [468 1815 4100 Kilometer, 1837 80 000, 1886 50 000 Kilometer Kunststraßen. Das Deutsche Reich soll nach Sar gegenwärtig 150000 Kilometer solcher mit einem Bauaufwand von 1206 Mill. Mk. besitzen, ganz Preußen hatte 1900 96 000 Kilometer. Nach einer Berechnung Fauchers für 1868 besaßen auf die Geviertmeile Land- und Vicinalstraßen: Belgien 5,14, Frankreich 4,84, England 4,72, Hsterreich 1,66, Preußen 0,98, Rußland 0,01 Meilen I 7,5 Kilometer. Die russischen Wege waren 1860 noch so wie die westeuropäischen 1700. Man wird nicht zu viel sagen, wenn man behauptet, weit über die Hälfte aller guten Landwege und Brücken seien nicht über 50 Jahre alt, die Zeit der Eisenbahn habe —— Hatte ein im Dienste des Landhandels stehendes Frachtfuhrgewerbe seit dem Ende des Mittelalters sich entwickelt (in Antwerpen sollen gegen 1550 wöchentlich 2000 dastwagen einpassiert sein), einen großen Umfang erhielt es erst in den letzten 150 Jahren; an den Hauptorten waren zahlreiche Wirte und Frachtführer entstanden, die 10 -100 Pferde hielten; wöchentlich ein oder zweimal bewegten sich ganze Züge von schweren Lastwagen mit 428 Pferden und einer Tonnenzahl von etwa 8256 (63000 bis 3000 Kilogramm) auf den besseren Straßen: das Pferd, das einst 200 Kilogramm als Saumlast getragen, zog jetzt 1000 1500 (auf dem Wasser freilich 50 000) Kilogramm. Über den Umfang des Lastwagenverkehrs haben wir fast keine historischen Angaben. Aus England wird berichtet, daß zur Zeit der Kanäle vor den Eisenbahnen 80 Mill. Tonnen auf ersteren, nur 3 auf den Straßen jährlich befördert worden seien. Die Fracht war in der ganzen Zeit des Karren- und Wagenverkehrs je nach den Straßen, den Kosten des Fulters, je nachdem Pferde, Maultiere und Kamele ausdrücklich dafür gehalten wurden oder nicht, natürlich sehr verschieden. Für England finde ich für die Zeit vor dem Kanalbau die Angabe von 69 Pf. pro Tonne und Kilometer. Neuerdings hat Schumacher im mordchinesischen Karrenverkehr für Tonne und Kilometer Preise von 5—48 deutsche Pfennige, ja für den Schubkarrenverkehr von 3—28 berechnet. In Deutschland rechnete man 1840 -60 pro Tonnen⸗-Kilometer 830—50 Pfennige Fracht auf der Chaufsee. Sie wurde in der ersten Zeit der Eisenbahnen für die feineren Güter meist nur um 25 —500/0, für die schweren Massengüter gleich viel mehr ermäßigt (Peez). Vor allem aber erweiterte sich überall mit den verbesserten Wegen und der damit ver— billigten Chausseefracht der Verkehr der wachsenden Städte mit ihrer ländlichen Um— zgebung aufs doppelte, vier- und mehrfache. Die Blüte der europäischen Landwirtschaft 1825— 70 hing ebenso sehr mit dem Wegebau wie mit dem beginnenden Dampfyverkehr zusammen. Im übrigen hat dieser natürlich doch noch in ganz anderer Weise den Landverkehr umgestaltet als die Post und der verbesserte Wegebau. 151. Die technischen und wirtschaftlichen Thatsachen des Verkehrs im 19. Jahrhundert. Die Eisenbahnen. Das Wesen der heutigen Eifen— bahnen beruht verkehrstechnisch darauf, daß man durch Eisenschienen, auf welchen die Wagenräder laufen, einen besonderen, glatten, ebenen Spurweg schuf; das Pferd zieht durchschnittlich auf ihm das 16—17 fache wie auf der Chaufsee; und daß man die Wagen auf dieser Bahn durch die Dampfmaschine, später auch durch Elektricität be— wegte. Die Holz⸗- und Eisenschienen stammen aus den Bergwerksbetrieben von 1600 bis 1800. Man wandte sie dann auch bei der Güter- und Personenbeförderung mit Pferden in Städten und auf kürzere Entfernungen an. Der städtische Straßenbahn— berkehr beruht noch heute, soweit nicht in den 80er und 90Oer Jahren die Elek— tricität siegte, darauf. Die Dampfmaschine als Zugkraft für etwas größere Entfernungen von über 20—100 Kilometer bürgerte sich dann 1828 —50 ein. Zuerst für die Haupt⸗ oerkehrslinien zwischen Hafen- und Fabrik-, zwischen Landes- und Provinzialhauptstädten. Etwas längere Bahnen, hauptsächlich in den Kohlen- und Industriegegenden, wurden in Westeuropa im ganzen 1840—70 gebaut. Von 1860—80 bildeten sich in den reicheren Staaten die einheitlich systematischen Eisenbahnnetze mit Anschlüssen an die Nachbarstaaten aus; von da bis zur Gegenwart haben die bevölkertsten Staaten die Netze auf das platte Land in die abgelegenen Gegenden ausgedehnt, die Maschen des Netzes immer enger gemacht, so daß (1898) auf 100 Geviertkilometer in Belgien 20, in Sachsen

Access restriction

Copyright

fullscreen: Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung (2.1904)

Multivolume work

Volume

Chapter

Table of contents

Download

Volume

Chapter

This page

Image fragment

Citation links

Citation recommendation