Grundriß der allgemeinen Volkswirtschaftslehre: Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung

Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung (2.1904)

Bibliographic data

Multivolume work

Identifikator:: 1887156356

Document type:: Multivolume work

Author:: Schmoller, Gustav von http://d-nb.info/gnd/118609378

Title:: Grundriß der allgemeinen Volkswirtschaftslehre

Place of publication:: Berlin [u.a.]

Publisher:: Duncker & Humblot

Year of publication:: 1900-

Collection:: Economics Books

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Volume

Identifikator:: 1887256288

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-242253

Document type:: Volume

Author:: Schmoller, Gustav von http://d-nb.info/gnd/118609378

Title:: Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung

Volume count:: 2.1904

Place of publication:: Berlin [u.a.]

Publisher:: Duncker & Humblot

Year of publication:: 1904

Scope:: X, 719 S.

Digitisation:: 2022

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Multivolume work

Structure type:: Chapter

Title:: Drittes Buch. Der gesellschaftliche Prozeß des Güterumlaufes und der Einkommensverteilung

Collection:: Economics Books

469] Landstraßenverkehr und Eisenbahnen. 11 18, im übrigen Deutschland 8—12, in Großbritannien 10, in Frankreich 7, in Osterreich 5, in den Vereinigten Staaten ,, in Rußland fast 1 Kilometer Bahn kommen. Die Ver⸗ einigten Staaten, Rußland, Osterreich-Angarn haben erst 1865 —90 ihr großes Getreide⸗ gebiet durch Eisenbahnen aufgeschlossen. Britischindien, Canada, Suüdafrika, Südamerika, Japan, Kleinasien haben erst in den letzten dreißig Jahren erheblichere Bahnlinien erhalten. Die großen amerikanischen Pacifichahnenquer durch den Kontinent ent— standen 18658 —80, die großen europäischen Durchgangslinien gehören überwiegend erst den letzten 18 Jahren oder gar der Zukunft an. Nach dem Archsp für Eisenbahnwesen betrug in Kilometern das Bahnnetz: Europas der Vereinigten Deutschlands Staaten 8244 49 255 19395 268 409 29991 1840 1860 1875 1890 1898 241 170385 5,485 2102 31 469 11088 27474 42869 49500. 2210 — * 13754 A Das Anlagekapital derselben belief sich in Mill. Mark auf: 1898 132614 71998 45 438 11854. Wir haben heute kaum mehr eine richtige Vorstellung, wie groß fast überall und zumal in den weniger reichen Laͤudern die Schwierigkeiten des Eisenbahnbaues waren. Richt bloß, daß die verlehten Lokalinteressen, die bisherigen Verkehrsunternehmer, die Fuhrleute, Träger, Schiffer, dann auch die Wirte an den Straßen sie bekämpften, nein, die Hauptschwierigkeit lag darin, in der Gegenwart enorme Summen, oft viele Millionen aufzuwenden, deren Verzinsung unsicher war, oft erst nach Jahren, ja Gene— rationen erwartet werden konnte. Nur wo kühne, große Unternehmer mit viel über— flüssigem Kapital eingriffen, wo weitblickende Regierungen mit gutem Kredit eintraten, ging es zuerst voran. Auf dem Kontinent blieben die später einträglichsten Linien (1880-60) oft viele Jahre lang liegen, kamen immer wieder Zeichen des Kleinmuts und der Stockung. Dagegen brachte jede günstige Konjunktur eine neue Vorwärtsbewegung. Die meisten europäischen Regierungen erkannten nach und nach in der Zeit von 1840 - 70 die Bedeutung des neuen Verkehrsmittels, sie förderten es teilweise schon aus militärischen Gründen. Die Geschäftswelt sah bald den ungeheuren Vorteil für den Absatz aller Waren, die Bankwelt von 1840—60 an die unvergleichliche Kapitalanlage und die Moglichkeit großer Gründergewinne und Dividenden; die Eisen- und Maschinenindustrie hatte durch den Eifenbahnban ihre glängendften Tage; der Bergwerksbetrieb im großen Stil und mit großem Absatz wurde durch sie erst möglich. Von 1845 an wurde in England, von 1850 an in Frankreich, von 1860 an im übrigen Mitteleuropa teilweise uberstürzt und fieberhaft gebaut, die Zausse- und Baisseperoden der gangen Volte— wirtschast seit 1840 hängen damit zusammen Ebenso wichtig wie die Verkehrsförderung zeigten sich bald die Folgen für die großen Organisationsfragen der Volkswirtschaft. Die älteren Verkehrsmittel, Flüsse, Kanale, Landsrahen und Brucken hatten zwar schon darauf, hingedrängt, daß ihr Ausbau und ihr Unterhalt in die Hände' immer groößeret, lapitalkräftigerer, ürtlich weitreichender, öffentlicher Organe gelegt wurde, aͤbet der Warentransport auf ihnen blieb lange überwiegend den einzelnen Familien, Produzenten, Händlern, kleinen und mittleren Frachtgeschaͤften überlafsen; nur die Post war als Frachtunternehmerin seit 1600, noch mehr seit 1800 überxall zu einem öffentlichen, een— tralisierten Großbetrieb meist in Staatshänden geworden, weil sie nur so regelmäßig und ficher den Dienst für die öffentliche Verwaltung und die Geschäftswelt zugleich ausführen konnte. Der eentralisierte Großbetrieb im Verkehr ist so älter als die Maschine. als die moderne Technik, als die Eisenbahn. Aber nit der Danmpfmaschine.

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