Grundriß der allgemeinen Volkswirtschaftslehre: Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung

Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung (2.1904)

Bibliographic data

Multivolume work

Identifikator:: 1887156356

Document type:: Multivolume work

Author:: Schmoller, Gustav von http://d-nb.info/gnd/118609378

Title:: Grundriß der allgemeinen Volkswirtschaftslehre

Place of publication:: Berlin [u.a.]

Publisher:: Duncker & Humblot

Year of publication:: 1900-

Collection:: Economics Books

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Volume

Identifikator:: 1887256288

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-242253

Document type:: Volume

Author:: Schmoller, Gustav von http://d-nb.info/gnd/118609378

Title:: Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung

Volume count:: 2.1904

Place of publication:: Berlin [u.a.]

Publisher:: Duncker & Humblot

Year of publication:: 1904

Scope:: X, 719 S.

Digitisation:: 2022

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Multivolume work

Structure type:: Chapter

Title:: Drittes Buch. Der gesellschaftliche Prozeß des Güterumlaufes und der Einkommensverteilung

Collection:: Economics Books

12 Drittes Buch. Der gesellschaftliche Prozeß des Güterumlaufes u. der Einkommensverteilung. —1470 mit der Eisenbahn wurde der Großbetrieb noch viel unvermeidlicher. Die kindliche Idee, man könne auf der Kisenschiene eine Reihe privater, kleiner Transportunternehmer konkurrieren lassen, zeigte sich rasch als ganz unausführbar, zu ewigen Konflikten führend. Es stellte sich als das Beste heraus, wenn der Eigentümer der Schiene auch Eigentümer der Lokomotiven und des Wagenparks und Transportunternehmer wurde. Er that seinen Dienst um so besser, über je mehr Kapital, über je längere Schienengeleise er verfügte. Die meisten Eisenbahnen wuchsen sich rasch zu centralisiertesten Großbetrieben mit Riesen— 'apitalien, mit einem Riesenpersonal, mit einer Bezahlung nach veröffentlichten, irgendwie kontrollierten Tarifsen aus. Die preußisch-hessische Staatsbahnverwaltung ist die größte Unternehmung der Welt. Alle größeren Eisenbahnen haben mehr oder weniger ein Monopol fur ihr Transportgeschäft. Sie konnten auch als Aktiengesellschaft gar nicht rntstehen und bestehen, ohne daß der Staat ihnen weitgehende Hoheitsrechte (z. B. das der Expropriation, der Polizei ꝛc.) und finanzielle Vorteile (Landschenkungen, Kapitalbeteiligung, Zinsgarantien) einräumte, sie für bestimmte Zwecke, z. B. die Post-⸗, die Militärbeförderung in Anspruch nahm. Sie konnten nirgends, oder nur ausnahms— veise, in unerheblichen Fällen, eine gewöhnliche Privatunternehmung ohne öffentliche, rechtliche Befugnisse sein. Aber doch war das Ergebnis dieser ihrer allgemeinen tech— nischen und wirtschaftlichen Natur ein sehr verschiedenes. In den Ländern, welche von der großen, kapitalkräftigen Geschäftswelt auch politisch mehr oder weniger beherrscht werden, wie in England und den Vereinigten Staaten, bildete sich ein staatlich-parlamentarisches System von Konzefsionen an Alktiengesellschaften, die zu immer größeren Komplexen sich vereinigen, aus, deren Verwaltung, deren Monopol und Riesengewinne man durch eine meist ziemlich erfolglose Staatsaufsicht und Besteuerung in die richtigen Grenzen zu weisen sucht. In anderen Staaten, wie Belgien, Deutschland, Norwegen, Serbien, neuerdings in der Schweiz, in Australien und Indien siegte teils sofort, teils nach und nach und unter heftigen Kämpfen das einheitliche Staatsbahn— ystem. Auch ein gemischtes System kommt vielfach vor, wie heute noch in Frankreich, auch in Rußland. Wir dürfen diese Gegensätze und ihre Folgen hier nicht weiter ver— solgen (vergl. I, 8 112 S. 821). Wir mußten nur belonen, wie die Eisenbahnen durch ihre Natur zu den großartigsten centralisierten Anstalten im Staat und in der Volkswirtschaft wurden. Ihre politisch-militärische Bedeutung, ihr enormes Kapital, ihr Einfluß auf alle Produktion und allen Handel giebt ihnen, je mehr sie in Privat— oder Staatshänden sich centralisieren, eine um so größere Macht. Je weiter die Arbeits— teilung und der Verkehr wachsen, desto unwiderstehlicher wird ihr Einfluß. Sie bedeuten in den Händen von privaten Kapitalisten eine der Regierung oft fast eben— zürtige, ost gar überlegene Nebenregierung. Im englischen Parlament saßen 1900 57 Direktoren von Eisenbahnen oder Eisenbahnbauunternehmungen; alle großen Gesell— schaften sind einfach oder mehrfach in ihm vertreten; nichts gehi durchs Unterhaus, was nicht ihren Interessen günstig ist. Die Eisenbahntarifpolitik ist heute teilweise ebenso wichtig wie die staatliche Handelspolitik. Die Eisenbahnkönige der Länder mit Privatbahnen üben eine Art politischer und Klassenherrschaft aus. Nur etwa die Leiter der großen Kartelle und der großen Kreditanstalten haben unter Umständen eine ühnliche Macht. Das ganze Verhältnis von Staat und Volkswirtschaft, die großen agen der Konkurrenz und der Vreisbildung sind durch die Eisenbahnen ganz ändere geworden. Nicht die Eisenbahnen allein, aber sie hauptsächlich und in ihrer Verbindung mit Post-⸗, Telegraphen-, Telephonanstalten, mit den großen Dampferlinten und überseeischen Kabelgesellschaften haben innerhalb der Staaten und zwischen den Staaten eine Ver— bindung, eine Arbeitsteilung, eine geistige und materielle Gemeinschaft und Vergesell⸗ schaftung erzeugt, von welcher wir uns vor hundert Jahren noch nichts träumen ließen. Zahlenmäßig ist das freilich schwer zu beweisen. Immerhin will ich zwei Versuche von zahlenmäßiger Bemessung anführen. Nach Schulte stieg der Verkehr über den Gotthardpaß vom Mittelalter bis 18831 wie 1:8,2, bis 1840 wie 1: 634, von 1840 bis 1888 von 1: 89,9, vom Mittelalter bis 1889 wie 1:287,22. Den Wert der

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