Grundriß der allgemeinen Volkswirtschaftslehre: Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung

Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung (2.1904)

Bibliographic data

Multivolume work

Identifikator:: 1887156356

Document type:: Multivolume work

Author:: Schmoller, Gustav von http://d-nb.info/gnd/118609378

Title:: Grundriß der allgemeinen Volkswirtschaftslehre

Place of publication:: Berlin [u.a.]

Publisher:: Duncker & Humblot

Year of publication:: 1900-

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Volume

Identifikator:: 1887256288

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-242253

Document type:: Volume

Author:: Schmoller, Gustav von http://d-nb.info/gnd/118609378

Title:: Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung

Volume count:: 2.1904

Place of publication:: Berlin [u.a.]

Publisher:: Duncker & Humblot

Year of publication:: 1904

Scope:: X, 719 S.

Digitisation:: 2022

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Multivolume work

Structure type:: Chapter

Title:: Drittes Buch. Der gesellschaftliche Prozeß des Güterumlaufes und der Einkommensverteilung

Collection:: Economics Books

1,4 Drittes Buch. Der gesellschaftliche Prozeß des Güterumlaufes u. der Einkommensverteilung. 472 Wege 1780 — 1850 ansetzen. Foville rechnet für die mittlere Eisenbahnfracht in Frank⸗ reich 1831 12,8, 1866 438, 1877 4,7 Pfennige; für Deutschland setzt Engel 1844 15, 1860 7,8, Cohn 1872 5,8, 1887 4,9 Pfennige als Durchschnitt an; für die Gegenwart (1808 —51900) wird man 8,6—2,4 Pfennige als Durchschnitt in Westeuropa, 2,2-1,2 für Massengüter, große Entfernungen und Ausnahmetarife annehmen können. Auf den deutschen abgabefreien Strömen rechnet man 0,5—1,1 Pfennig, auf den Kanälen (einschließlich der Kanalabgabe) 1,141,9 Pfennige als Durchschnitt. Die Seefrachten sind noch viel tiefer als die Binnenwasserfrachten, gehen auf 0,1 —0,4, je nach der Größe der Entfernung sinkend, herab. Für die Personenbeförderung zahlie man auf der Post seiner Zeit pro Kilometer 1027 Pfennige, jetzt zahlt man auf der Bahn in Preußen 2, 4, 6, und 8 Pfennige je nach den 4 Klaffen, aber vor 1820 fuhr man 1-6, nach 1830 15 Kilometer, jetzt 30-90 in der Stunde. Im Jahre 1761 fuhr die königliche Karosse von Paris nach Straßburg 12 Tage, jetzt fährt der Arbeiter nicht viel mehr als 12 Stunden. Aber ebenso wichtig wie das Sinken der Frachten auf ein Viertel, ein Zehntel und darunter ist die Sicherheit der Befbrderung zu 'esten Preisen; früher war es stets unsicher, ob das Wetter und der Wasserstand, ob Kälte und Hitze, die Wege und die Futterpreise überhaupt und zu welchem Preise die Beförderung gestatten; kein Schiffer, kein Frachtfuhrmann war verpflichtet zu fahren. Jetzt garantiert die Technik, der Großbetrieb und die öffentliche Organisation die Be— wältigung jedes Verkehrs, auch des massenhaftesten, auf Stunde und Minute. Die zanze Verkehrsorganisation gleicht einem großen Uhrwerke, jedes Rad desselben greift sicher in das andere: Post, Eisenbahn, Telegraph, Dampferlinien schließen sich in jedem dande und darüber hinaus sicher an einander. Internationale Vereine und Verträge dehnen den Mechanismus jedes Jahr weiter und zuverlässiger aus. Die Umwälzung, welche die neuen Verkehrsmittel und die großen Verkehrsanstalten für alles volkswirtschaftliche Leben herbeiführten, kann nicht leicht zu übertrieben ge— schildert werden. Alle anderen großen eingreifenden Ursachen, z. B. die Fortschritte in der Technik und dem Betrieb der gewerblichen Produktion, die Wirkungen der Gewerbe— freiheit und des Freihandels, treten dagegen zurück. Wenn wir heute eine volkswirt— schaftliche Revolution erleben, wie die Kulturvölker nicht seit 6000 Jahren, so sind in erster Linie die neuen Verkehrsmittel die Ursache. Der Handel und der Verkehr wurden seit 200 Jahren viel mehr als je früher der Organisator und Herrscher in der Volkswirt⸗ schaft. Früher sind die Verkehrsmittel langsam den Bedürfnissen der Verteidigung, der Staatsverwaltung, der Bevölkerungsdichtigkeit, der wirtschaftlichen Produktion gefolgt. Mit Dampf und Elektricität machten sie den großen Sprung an die erste, an die führende Stelle; sie ergriffen die Initiative in der Führung und Umgestaltung der Volkswirtschaft. Aller Handel und seine Formen wurden andere, wie z. B. der Termin—⸗ handel in Massenwaren und Effekten wesentlich erst durch die neuen Verkehrsmittel entstand. Fast alle Betriebsformen wurden durch den großen Verkehr andere: nichts hat den Großbetrieb mehr befsördert. Alle Standorte der Produktion und der Menschen verschoben sich; die Arbeitsteilung, die persönliche und die räumliche, wurde jetzt eine gänzlich andere durch die Möglichkeit, Produktion und Konsumtion auf einer längeren Binie zu verbinden. Die Eigenwirtschaft in Haus und Familie, die Verzehrung der Güter am Ort der Produktion und in der Hand des Produzenten reduzierte sich immer nehr, schränkte sich in Ländern wie England auf einige wenige, in Deutschland im Gesamtdurchschnitt vielleicht auf 10—80 070 aller Güter ein. Ein kompliziertes, kosten⸗ F Cirkulationssystem wurde die Voraussetzung jeder hochstehenden Volks— wirtschaft. Wenn Europa 1700—1890 von 110 auf 857 Millionen in seiner Bevölkerung anwuchs (, 171), so ist das nur mit Hülfe der neuen Verkehrsmittel möglich gewesen, ebenso wie es nur durch sie in eine Epoche der Groß- und Fabrikstädte eintrat, deren Umfang die Städte von 1500 -1700 um das zehn- und mehrfache übertrifft (1. 2609 bis 277), deren Wirtschaft und Kultur ganz anders geartete Menschen schuf. Die heutige Beweglichkeit der Menschen, die heutigen großen Wanderungen in die Nähe

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