Grundriß der allgemeinen Volkswirtschaftslehre: Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung

Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung (2.1904)

Bibliographic data

Multivolume work

Identifikator:: 1887156356

Document type:: Multivolume work

Author:: Schmoller, Gustav von http://d-nb.info/gnd/118609378

Title:: Grundriß der allgemeinen Volkswirtschaftslehre

Place of publication:: Berlin [u.a.]

Publisher:: Duncker & Humblot

Year of publication:: 1900-

Collection:: Economics Books

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Volume

Identifikator:: 1887256288

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-242253

Document type:: Volume

Author:: Schmoller, Gustav von http://d-nb.info/gnd/118609378

Title:: Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung

Volume count:: 2.1904

Place of publication:: Berlin [u.a.]

Publisher:: Duncker & Humblot

Year of publication:: 1904

Scope:: X, 719 S.

Digitisation:: 2022

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Multivolume work

Structure type:: Chapter

Title:: Drittes Buch. Der gesellschaftliche Prozeß des Güterumlaufes und der Einkommensverteilung

Collection:: Economics Books

489) Die Funktion der Börse. Die perlönliche Handelsorganisation. 31 hren Verkehr ohne sie ab. Wie wichtig aber das häufige Sichsehen auf ihr ist, zeigt sich z. B. auf dem niederrheinischen Getreidemarkt, der auf der Kölner oder Duisburger Börse sich nicht konzentrieren kann, dafür aber in festem Turnus Woche für Woche die Hauptfirmen in einer anderen rheinischen Stadt versammelt. Ähnlich ist die riesige englische Baumwollindustrie in ihrem Gange davon abhängig, daß alle Fabrikanten fich Dienstag und Freitag auf, dem Markt zu Manchester sehen und sprechen. Die Konzentration, die Größe, die Leichtigkeit und die Raschheit, mit der an der Börse große, ja enorme Geschäfte durch die eigentlichen Besucher derselben, die großen und kleinen Geschäftsleute und deren Auftraggeber gemacht werden können, das Spiel— und Hazardmäßige, was in allen Geschäften über künftige Preise liegt — das bringt es mit sich, daß nirgends sonst so große Gewinne und so große wirtschaftliche Verluste vorkommen, daß leider auch der Reiz für den gewissenlosen und gewinnsüchtigen Speku— lanten, andere, besonders Uneingewechte zu täuschen, hier größer ist als sonst irgendwo. An der Börse finden die schärfsten und härtesten Konkurrenzkämpfe ftatt; sie erzeugt die größten Vermögen, aber sie erzieht auch die klügsten und fähigsten Geschäftsleute. Man muß mit allen Mitteln suchen, sie von ihren Mißbräuchen zu reinigen, die Laienelemente, die nicht auf sie gehören, von ihr und ihren Geschäften fern zu halten, aber so lange die heutige volkswirtschaftliche Verfassung, das private Eigentum am Kapital und der heutige Cirkulationsprozeß besteht, wird die an ihr sich abspielende Form des Kampfes ums Dasein nicht zu beseitigen, wohl aber zu verbessern, zu reinigen sein. 155. Der Handel und die Handel sorganisation, die Teilnahme der übrigen Klassen am Cirkulationsprozeß. a) Der Handel von 1500 -1850. Haben wir mit diesen Ausführungen über das neuere Marktwesen schon die persönliche Organisation des Handelsverkehrs da und dort gestreift, haben wir sie in gewissen Grundzügen oben schon bei der Arbeitsteilung dargestellt I 8115 S. 8338 bis 337), so haben wir hier doch noch ein Bild davon zu entwerfen, wie der ganze Prozeß der wirtschaftlichen Gütercirkulalion fich nach und nach persönliche Organe schuf, wie einerseits die Händler, andererseits die übrigen Klassen der Gesellschaft, die Pro— duzenten und die Konsumenten, an ihm teilnehmen, in ihrer wirtschaftlichen Stellung hiedurch bestimmt werden. Nur so erhalten wir eine konkrete Anschauung von seinem Wesen, von der verschiedenen Stellung der socialen Klassen zu ihm. Wir sahen, daß in jener ersten oben unterschiedenen Epoche des Verkehrs, wo wenig und zufällig getauscht und gehaudelt wird, meist nur Fürsten und Hänptlinge ver— schiedener Staͤmme direkt mileinander Geschäfte machen; der Händler fehlle nod ganz oder fast ganz. Und auch in der zweiten oben gekennzeichneten Verkehrsepoche, lange nach Ausbildung des städtischen Marktes, sucht man es dahin zu bringen, daß der Landmann an den Städter, an den Handwerker, an alle städtischen Konsumenten, der Handwerker an den Bauer direkt ohne Zwischenhand verkaufe Jedes Zwischenglied muß für seine Arbeit ja einen Aufschlag machen, verteuert so die Ware, Ist es zu entbehren, so ist es eine Ersparnis. Es geht bei geringem Verkehr auf kurze Ent— fernungen, es geht, so lange Bauer und Handwerker sich regelmäßig und ohnedies auf dem städtischen Markt treffen. Es geht nicht mehr fuür Seltenheiten und Waren aus größerer Entfernung, die zuerst der fremde herumziehende Händler hauptsächlich auf die Jahrmärkte bringt, aber auch außerhalb desselben von Stadt zu Stadt, von Dorf zu Dorf, von Hof zu Hof ziehend verkaust. Fahrende Händler, zu Schiffe und zu Lande erst in Karawanenform, bald auch vereinzelt vordringend, waren überall die Pioniere des Verkehrs. Wir haben oben (.l S. 33485, 414-85) geschildert, wie dieser fahrende Kaufmann, durch Talent, Mut, Findigkeit, Welt- und Menschenkeuntnis der erste Unternehmer wurde, zu Besit kam, oft eine aristokratische Stellung in der Heimat, eine Herrscherstellung in der Fremde erwarb. Ein erheblicher Teil der Händler des Altertums und des Mitlelalters waren fahrende reisende Leute, die von Markt zu Markt zogen. Sie begleiteten selbst oder durch ihre Beauftragten (Supercargos) ihre Waren. Erst fseit dein 16. Jahrhundert

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