Grundriß der allgemeinen Volkswirtschaftslehre: Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung

Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung (2.1904)

Bibliographic data

Multivolume work

Identifikator:: 1887156356

Document type:: Multivolume work

Author:: Schmoller, Gustav von http://d-nb.info/gnd/118609378

Title:: Grundriß der allgemeinen Volkswirtschaftslehre

Place of publication:: Berlin [u.a.]

Publisher:: Duncker & Humblot

Year of publication:: 1900-

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Volume

Identifikator:: 1887256288

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-242253

Document type:: Volume

Author:: Schmoller, Gustav von http://d-nb.info/gnd/118609378

Title:: Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung

Volume count:: 2.1904

Place of publication:: Berlin [u.a.]

Publisher:: Duncker & Humblot

Year of publication:: 1904

Scope:: X, 719 S.

Digitisation:: 2022

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Multivolume work

Structure type:: Chapter

Title:: Viertes Buch. Die Entwickelung des volkswirtschaftlichen lebens im ganzen

Collection:: Economics Books

618 Viertes Buch. Die Entwickelung des volkswirtschaftlichen Lebens im ganzen. —(1076 fremden Europäer und ihrer Waren in den meisten Kolonien war einer der größten oölkerrechtlichen Fortschritte der Freihandelsepoche. d. Wie die Anderung des Kolonialfystems, so war die Beseitigung der alten Schiffahrtsgesetze ein Resultat des vordringenden Freihandelsprincips. Beides ging Hand in Hand, bedingte sich. Die alten Schiffsgesetze waren in den meisten Ländern ein Teil der Kolonialpolitik. Die englische Navigationsakte mußte seit 1788, noch mehr in den Freiheitskriegen, gelockert werden. Als Preußen 1822 die Küstenschiffahrt seinen Schiffen vorbehielt und Retorsionen für die Länder mit differentieller Schiffs— belastung einführte, gab dies den Anstoß zu weiteren Ausnahmen der englischen Ravi— gationsakte und zu Verträgen Englands mit seinen Nachbarn über Ermaäßigung; von 1839-1848 blieben noch differentielle Schiffszölle in England; 1850 wurden die sremden Schiffe auch zur indirekten Fahrt nach England zugelassen, 18354 wurde sogar die Küsten— ahrt für sie freigegeben. Die englischen Fischereiprämien dauerten bis 1880. Billige Seefrachten und zu diesem Zwecke freie Schiffahrtskonkurrenz erschienen von 1820 — 1870 überall, am meisten in England, als dringliches Bedürfnis. Viele andere Staaten hatten schon vor den englischen Reformen die fremden und einheimischen Schiffe teils allgemein, teils mit der Ausnahme der Küstenschiffahrt gleichgestellt; andere haben wenigstens eine Meistbegünstigung billiger Art statuiert. Selbst Frankreich, das eine schützende Schiffahrtsgesetzgebung lange beibehielt, ging seit 1860 auf freiere Bahnen über, beseitigte 1867 die Tonnengelder für fremde Schiffe, 1869 den Flaggenzuschlag für indirekte Fahrt. Teilweife lenkte es neuerdings in die alten Bahnen zurück, aber durch die Gesetze von 1881, 1898, 1902 doch wesentlich nur in der Form von Schiffs— bau⸗ und Fahrtprämien für französische Schiffe. Im ganzen und in den meisten Staaten blieb die Befreiung des Schiffsverkehrs erhalten; die deutschen Anläufe 1846 bis 1847 und 1881, die direkte Fahrt aus anderen Weltteilen nach Deutschland gegen die indirekte (über England, Holland u. j. w.) zu bevorzugen, verliefen resultatlos; man sah ein, daß solche Differentialbesteuerung Deutschland mehr schaden als nützen würde. sô. Betraf die internationale Verkehrserleichterung durch die Reformen in der Kolonial- und Schiffahrtsgesetzgebung wesentlich nur die Seemächte, so ging die veränderte internationale Warenbehandlung alle an; sie übertraf bald die Fremdenbehandlung an Bedeutung. Die Beseitigung der Aus- und Einfuhrverbote, die Beseitigung der Durchfuhrzölle und der meisten Ausfuhrzölle, die Herabsetzung der Einfuhrzölle ist das Hauptstück der Freihandelsreform. Sie wurde zu einem kleinen Teile durch autonome Gesetze, zum weitaus größten Teil durch Handelsverträge erreicht. Und die bestimmte typisch⸗völkerrechtliche Form, die die meisten Handelsverträge annahmen, war dabei von großer Bedeutung. Handelsverträge gab es seit Jahrtausenden. Die ältesten, auch die mittelalter— lichen, sahen meist nur eine Milderung des Fremdenrechtes vor, enthielten einzelne Zoll⸗ begünstigungen, beendigten Handelskriege und Sperren. In der Zeit des Merkantilismus wurden sie mit der wachsenden Bedeutung des Handels nur von den großen Staaten, nicht mehr von den einzelnen Städten abgeschlossen. Auch jetzt aber war ihr Haupt— inhalt die Ordnung der gegenseitigen Personen-, Schiffs- und Warenzulassung überhaupt, des Gerichtsschutzes; sie erstreckten sich selten auf die Zölle, die Aus- und Einfuhrverbote; und wenn sie es thaten, so statuierten sie Sonderrechte, differentielle Begünftigungen; häufig wurde versprochen, die Vorteile anderen Staaten nicht einzuräumen; so gaben eine Reihe türkisch-französischer Verträge (1853 —1740) den Frangofen Alleinrechte im Levante⸗ handel. Der Geist des Mißtrauens, die Tendenz der Übervorteilung beherrschte diese Verträge, daher verurteilte die Naturlehre der liberalen Volkswirtschaft alle Handels— verträge. Immer aber hatten einzelne Verträge schon begonnen, 1. die Fremden in einzelnen Punkten den Einheimischen, 2. in anderen sie der meistbegünstigten Nation zleichzustellen. Z. B. hatten die Spanier 1659 letzteres Recht in Frankreich erlangt; sie sollten dort als meistbegünftigt, d. h. so wie die Holländer und Engländer behandelt werden. Mit der langsamen Ausdehnung dieser völkerrechtlichen Formel von 1660 bis

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