Deutsche Geschichte: Neueste Zeit

Bibliographic data

Multivolume work

Identifikator:: 1892063557

Document type:: Multivolume work

Author:: Lamprecht, Karl http://d-nb.info/gnd/118569015

Title:: Deutsche Geschichte

Place of publication:: Berlin

Publisher:: Gaertner

Year of publication:: 1891-

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Volume

Identifikator:: 1892072254

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-237894

Document type:: Volume

Author:: Lamprecht, Karl http://d-nb.info/gnd/118569015

Title:: Neueste Zeit

Volume count:: Abt. 3

Place of publication:: Berlin

Publisher:: Weidmann

Year of publication:: 1907

Scope:: XII, 539 S.

Digitisation:: 2022

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Multivolume work

Structure type:: Chapter

Title:: Viertes Kapitel. Politische Restauration; wirtschaftliche Fortschritte

Collection:: Economics Books

432 Vierundzwanzigstes Buch. Viertes Kapitel. nun immer entschiedener ausgebaut. Auf diesem Gebiete hatte allerdings schon der Wiener Kongreß die Freiheit der Fluß— schiffahrt grundsätzlich anerkannt, während er die Frage einer künftigen zollpolitischen Einheit mit nichtssagenden Bemerkungen abgetan hatte. Aber erst die fünf Lustren hin bis zur Ent—⸗ stehungszeit des größeren Zollvereins brachten die Ausführung des grundsätzlichen Beschlusses. Zuerst, schon im Jahre 1819, wurde die Weserschiffahrt frei; nur noch für Strombauten und Instandhaltung des Leinpfades hatten die Schiffer mit auf⸗ zukommen. Schwerer wurde es, die Elbe von dem Egoismus der Uferstaaten freizumachen, doch war auch ihr Befahren seit 1822 nur noch mit geringen Kosten verknüpft. Am schwersten aber hielt es, die Verhältnisse der Rheinstraße, der bedeutendsten von allen, denn schon bei Basel hat der Strom das Doppelte und bei Mannheim das Vierfache der Wassermasse, mit der er den Bodensee verläßt, zur Zufriedenheit der Schiffahrt und des Handels zu ordnen: erst im Jahre 1831 fielen die letzten der hindernden Privilegkien. Damit war denu aber auch Außer⸗ ordentliches gewonnen; denn noch bildeten in unserem Zeit⸗ raum die natürlichen Wasserwege bei weitem die wichtigsten Transportstraßen, da der Ausbau der künstlichen in Deutsch⸗ land in engen Grenzen geblieben war und der Bau von irgend⸗ welchen Spurwegen, insbesondere Eisenbahnen, noch ganz in den Anfängen stak, wenn nicht völlig versagte. Neben den Strömen kamen so eigentlich nur noch die Kunststraßen, die Chausseen, in Betracht. Und für ihren Bau geschah allerdings Außerordentliches; wobei in ihrer Anlage neben den militärischen Interessen jetzt mehr als je auch die wirtschaftlichen Bedürfnisse berücksichtigt wurden. Preußen ins⸗ besondere, das 1816 erst 5222/2 Meilen Landstraßen gehabt hatte, baute so stark, daß das Netz im Jahre 1831 schon eine Ausdehnung von 11471,3 Meilen hatte; und dieser Umfang verdoppelte sich bis zur Mitte der vierziger Jahre nochmals. Allein in den Jahren 1820 1884 wurden gegen 12 Millionen Taler für Straßenbauten verausgabt. Da lag es denn freilich in der Konsequenz der Dinge,

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