Wert und Kapitalprofit

Compte rendu des travaux de la Chambre Syndicale pendant lʹannée 1926

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 836084659

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-28892

Document type:: Monograph

Author:: Ricardo, David

Title:: Oeuvres complètes

Place of publication:: Paris

Publisher:: Guillaumin

Year of publication:: 1847

Scope:: 1 Online-Ressource (XLVIII, 752 S)

Collection:: Economics Books

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_— 75 — Cassation n’eut véritablement à se prononcer sur la validité de la négligence-clause qu’en 1877. Auparavant, en 1864, elle en avait admis la validité de principe, mais il s'agissait de savoir si la clause insérée dans un connaissement anglais pouvait recevoir application en France et n’était pas contraire à l’ordre public. En 1869 elle fut sollicitée par l’avocat général de Raynal de fixer définitivement sa jurisprudence en faveur des clauses d’exonération de responsabilité. Nous avons vu précédemment que ce sont les théories exposées dans les conclusions de l’avocat général qui déterminèrent dans la doctrine un mouvement en faveur de la validité complète de ces clauses. Nous retrouvons dans ces conclusions la plupart des arguments qui devaient être développés abondamment dans la suite par les auteurs. Pour faire admettre la validité de la négligence-clause malgré l’article 1384 du Code Civil, l’Avocat Général tente d’établir que le contrat de transport maritime est tout à fait différent du contrat usuel de transport. Il admet que dans tout autre cas la clause qui permet de s’exonérer de sa responsa- bilité ou de celle de ses préposés soit frappée de nullité « une pareille convention de la part du transporteur terrestre, dit-il, serait une prime donnée à toutes les négligences et à tous les abus ». C’est vrai en matière de transport terrestre, mais combien exact également en ce qui concerne les transports maritimes et je ne crois pas être téméraire en affirmant que la plupart d’entre nous en avons fait la regrettable expérience ! L'avocat général serait tenté de considérer l’armateur comme un commissionnaire de transport dont le seul rôle serait de mettre en rapport le chargeur et le voiturier (en l’espèce le capitaine) plutôt que comme un entrepreneur de transport. En raison des caractères particuliers du transport maritime, dit-il, la personnalité du capitaine reste entière à côté de celle de l’armateur, elle ne se confond pas avec la sienne ; dès lors, pourquoi s’en tenir à la lettre de l’article 1384 du Code Civil ? Le capitaine, en fait, n’est pas un préposé de l’armateur, c’est un entrepreneur de transport distinct de lui, l’armateur n’étant que le propriétaire du navire. Dès lors, l’article 98 qui s’appli- que au commissionnaire de transport pourra l’être à l’armateur et l’autoriser à stipuler son irresponsabilité. Diverses autres considérations sont mises en jeu, notamment l’assurance et l’idée que l’armateur s’assure implicitement auprès du char- geur ! Nous ne savons pas quelles étaient en 1869 les conditions de la navigation et du transport par mer, et il est possible, bien 8. VALIDITE DES CLAUSES D’EXONERATION DANS LES CONNAISSEMENTS

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