Volkswirtschaftliches Lesebuch für Kaufleute

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 879457236

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-16989

Document type:: Monograph

Title:: Volkswirtschaftliches Lesebuch für Kaufleute

Place of publication:: Frankfurt a. O.

Publisher:: Verlag der Waldow'schen Buch- und Kunsthandlung (R. Wengler)

Year of publication:: 1905

Scope:: 1 Online-Ressource (XV, 514 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Fünfter Teil. — Verkehrswesen

Collection:: Economics Books

3. Deutsches Verkehrswesen im Mittelalter. 407 sozusagen mehr defensiver Natur und wurden namentlich in Deutschland infolge der unablässigen Kompetcnzkonflikte des gesamten Lehenswesens nur zeit- und strichweise zur Durchführung gebracht, wenigstens was die „Königs-" oder Leer- und Land straßen anbelangt. War es ja auch bei dem geringen Verständnis der Zeit für die volkswirtschaftliche Tragweite gutgehaltener Fahrwege vermeintlich gar nicht im Interesse der betreffenden Landesobrigkeit gelegen, durchziehende Wägen und Güterführer (mit Pack pferden) möglichst rasch vorwärts kommen zu lassen. Denn vor allem war das Geleite für persönliche und Eigentumssicherheit auf dem Wegabschnitt des Territoriums ein träglicher, wenn es längere Zeit in Anspruch nahm, und es galt dies auch für das sogenannte „tote Geleite", d. h. die Quittung über Bezahlung fraglicher Leistung, welche als Geleitsbrief diente. Sodann der Vorspannbedarf, die größeren Auslagen für Schmieden (die ja häufig besondere Abgaben eintrugen), die häufigere Zehrung, ja auch das berüchtigte Grundruhrrecht: dies und dergleichen ließ es den Territorialherren nicht sehr dringlich erscheinen, im Interesse der eigenen Untertanen die Königs- oder gar andere Straßen, welche von Fremden öfters benützt wurden, sorgfältig instandzuhalten. Die Leer-, Königs- oder Landstraße freilich stellte noch dazu wenig beträchtliche Anforderungen. Denn die Breite sollte in einzelnen Gebieten nur 16 Fuß, in anderen freilich 32 sein; letzteres gilt wenigstens von einzelnen Leerstraßen. Da aber sowohl nach dem Schwabenspiegcl, wie nach einem altnordischen Gesetze (Gulathing) die Breite mit dem großen Reiterspieß bemessen wird und man darnach 16 Fuß als Minimum annimmt, so war wohl diese Summe von etwa 5,5 m die vorwiegende. Daß außerdem kaum hie und da eine offenbar überwiegende Benützung einiger Straßen neben anderen bemerkbar wird, macht jene an die Routes Imperiales Napoleons I. erinnernde doppelte Breite der „Leerstraße" als Ausnahme wahrscheinlich. Schwerlich könnte man für eine größere Breite das auch in Deutschland vorkommende Strafgesetz gegen Abpflügen der Königsstraße (Weistum von Korbach) beizichen, noch weniger die jedenfalls sehr mäßige Breite der Gcmeindewege, welche gesetzlich, auch im Statutar rechte, von der Königsstraße unterschieden werden. Wenn aber wegen des verschlechterten Straßenzustandes die Fuhrleute im Ein verständnis mit den betreffenden Gemeinden häufig bemüht waren, hergebrachte Wege mit neuen, jedenfalls kürzeren oder besseren zu vertauschen, so ward dem mit zahlreichen Reichsmandaten und fürstlichen Befehlen durch den „Straßenzwang" Einhalt getan. Die Wägen mußten sich nämlich bequemen, nur eine ihnen bestimmte Straße als Weg zu ihrem Ziele zu benützen, mochte cs ihnen noch so opfervoll sein; außerdem hätten sie noch kostspieligere große Llmwege um das betreffende Land machen müssen. So ward sowohl die Vermehrung als durch die Verhinderung der Konkurrenz auch die Verbesserung der Fahrwege hintangehalten. Allerdings ging man auf der anderen Seite bereits Ende des 12. Jahrhunderts so weit, besondere Wege mit chikanösen Zöllen zu belasten und den Fuhrleuten die Benützung der alten Lauptstraßen zu wehren, da oder wenn auf diesen der Territorialherr keinen erwünschten Zoll zu bestimmen sich erlauben konnte. Reichstagsbeschlüffc (von 1231 und 1235) halfen einige Zeit hiegegen. Wenn sich nach diesen wenigen Gesichtspunkten die Pflege und das Aussehen der damaligen Straßen genugsam erkennen läßt, so ist einleuchtend, daß bei dem vielfachen Linzutreten von Gewalttat und Räuberei nach Kräften die Wasserwege benützt wurden, auch wenn sie die Fahrlinie bedeutend verlängerten, wie man auch in der Tiefebene mehrfach zu Kanalbauten schritt. Alles dies aber hat zur Folge, daß man für den Warentransport wenig haus hälterisch mit der Zeit umging. Doch vor einer ziffernmäßigen Aufstellung darüber seien die meistbenühten, wenigstens von Reisenden und in Verhandlungen am öftesten genannten Linien angedeutet.

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