Volkswirtschaftliches Lesebuch für Kaufleute

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 879457236

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-16989

Document type:: Monograph

Title:: Volkswirtschaftliches Lesebuch für Kaufleute

Place of publication:: Frankfurt a. O.

Publisher:: Verlag der Waldow'schen Buch- und Kunsthandlung (R. Wengler)

Year of publication:: 1905

Scope:: 1 Online-Ressource (XV, 514 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Fünfter Teil. — Verkehrswesen

Collection:: Economics Books

3, Deutsches Verkehrswesen im Mittelalter. 409 Lersbrück—Nürnberg. Außerdem war, wie nochmals hervorzuheben, eine große Anzahl von Fahrwegen verschiedener Art vorhanden, welche zum Teil zeitweise eine größere Bedeutung erlangten als die hier mit ihren geographisch belangreicheren Stationen genannten. Zudem ist noch die gleichfalls schon angedeutete Ausdehnung der Binnen schiffahrt des Mittelalters zu erwähnen. Sodann kommt die große Mainz-Leipziger Route nach Schlesien in Betracht. Ihren Verlauf bezeichnen wir mit Höchst, Frankfurt, Schlüchtern, Fulda, Vacha a. d. Werra, Salzungen, Eisenach, Gotha, Erfurt, Eckarts berga, Naumburg, Leipzig, Oschatz, Boriz (oberhalb Riesa), Großenhain, Kamenz, Bautzen, Görlitz. Endlich hatte noch die Verbindung Kölns mit dem Gebiet der Mittelelbe vielfache Wichtigkeit. Sic vollzog sich am kräftigsten über Altena, Iserlohn, Soest, Lippstadt, Paderborn, Höxter, Eimbcck, Gandersheim, Wolfenbüttel. Im Tiefland kam man allmählich dem Transportbedürfnissc auch durch Kanalbau nach. Lüneburg verband im 14. Jahrhundert durch eine solche Wassersttaße die Ilmenau nordöstlich mit der Elbe. Spätestens um die gleiche Zeit wurde auch die bei Lauenburg mündende Delvenau vertieft und durch einen Kanal mit dem Travenebenfluß Steckenitz verbunden. (Z. B. führten 1398 direkt von Lüneburg 30 Schiffe Salz und Kalk nach Lübeck). Auch die Verbindung zwischen der Elbe und dem Schweriner See und von diesem bis Wismar wurde damals hergestellt, allerdings aber schon gegen Ende des 16. Jahrhunderts dem Verfalle überlassen. Auf den Flüssen aber begann meist weit oben die Schiffahrt. Z. B. berichtet Einhard, daß Karl der Große von Ansbach (St. Gumbert) zu Schiff nach Würzburg (St. Kilian) gefahren fei: gewiß also nicht vielleicht in einem Fischernachen, denn es geschah offenbar mit dem nöügcn Gefolge die fränkische Rezat hinab und weiter. Auch sein Projekt, die heute so wichtige schwäbische Rezat als Fortsetzung seines Altmühl-Rednihkanals zu behandeln, zeugt von einem weit größeren Wasserreichtum der Flüffe jener Zeiten. Gewässer wie die Sieg und die Fulda waren in dem größeren Teil ihres Laufes befahren. Auch in Bergfahrt ward bei der Billigkeit der Zugkräfte so manche Stromstrecke benützt, die heute, abgesehen von der Fahrtiefe, auch für Dampfer nicht in Bettacht kommen kann: beladene Fahrzeuge drängte man z. B. den Inn bis Innsbruck hinauf, obwohl 20 Ochsen als Anspann nötig waren. Allein man kann auch mit einer ausgedehnteren Exemplifikation in dieser Beziehung doch in der ganzen damaligen Schiffahrt, einzelne längere Strecken der Elbe, kürzere Abschnitte der Oder, der Donau und Weichsel und der größten Nebenflüsse dieser Hauptströme ausgenommen, kein Mittel für zeitliche Entfernungskürzung erkennen, sobald man Distanzen von mindestens 15—20 Meilen in Rechnung bringt. Denn man wird immer festhalten müssen, daß man auf Nachtfahrt verzichtete, daß besonders wegen Strombettveränderungen oder entwurzelter Bäume damals der LIntiefen weit mehr waren als heute, daß Zollstätten vielfach aufhielten, daß Jnundationen über versumpfte Aferstrecken bei Lochwasser und nach dessen Ablauf in ausgedehnter Weise das Treffen oder Festhalten der Fahrrinne erschwerten usw. Dies alles freilich tat der quantitativen Benützung wenig Eintrag. Die Flußschiffe entsprachen selbstverständlich dem sehr verschiedenen Bedürfnisse, waren aber ihrer Gestalt nach, wenn man nach einzelnen Abbildungen oder nach den seit so und so viel Jahrhunderten anerkannt noch heute in Gebrauch stehenden Strom kähnen des Nordostens Deutschlands schließen darf, ziemlich plump und von roher Arbeit, also leichter dem Auflaufen ausgesetzt, allerdings auch Erschütterungen mehr gewachsen. Zu Lande aber war der vierrädrige, unbedeckte Fuhrwagen immer mehr in Übung gekommen. Auch die Personenwägen entbehrten aller schützenden Bedeckung. Der Aufsatz auf den Achsen wechselte je nach dem Herkommen der Landschaft. Doch war die Verwendung eines länglichen offenen Kastens offenbar sehr verbreitet, wodurch

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