Volkswirtschaftliches Lesebuch für Kaufleute

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 879457236

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-16989

Document type:: Monograph

Title:: Volkswirtschaftliches Lesebuch für Kaufleute

Place of publication:: Frankfurt a. O.

Publisher:: Verlag der Waldow'schen Buch- und Kunsthandlung (R. Wengler)

Year of publication:: 1905

Scope:: 1 Online-Ressource (XV, 514 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Fünfter Teil. — Verkehrswesen

Collection:: Economics Books

5. Der Kampf der Verkehrsmittel im Stromgebiete des Rheins. 413 Jahren zeigte das Verhältnis der beiden Interessentengruppen keine Trübung und entsprach vollkommen den schönen Erwartungen, die daran geknüpft wurden, so daß die Schiffahrtsgesellschaft nicht dankbar genug die „loyale und rücksichtsvolle Behandlung anerkennen" konnte, die ihr von der Direktion jenes Staatsuntcrnehmens zuteil ward. Die nämliche Eisenbahn, die sich hier als Fortsetzung der bis Mannheim geführten Rheinschiffahrtslinien erwies und mit der mittelrheinischen Dampfergesellschaft gemeinsam arbeitete, war mit dem preußischen Schiffahrtsunternehmen in ununterbrochenem Konkurrenzkampf begriffen, wie dies bei Fertigstellung neuer Bahnlinien bald die Regel wurde. Einmal weil sie gleich günstige Anschlußverhältnissc nicht mehreren Dampfschiffahrtsdirektionen bieten konnte, dann aber auch vor allem, weil die preußischen Schiffe nicht in Mannheim ihre Waren in das rollende Material überluden, sondern mit diesen aufwärts bis Straßburg fuhren. Ungeachtet des so zwischen beiden Transportarten entbrennenden Wettkampfes lieferten namentlich die Talfahrten auf dem Rhein zwischen Straßburg und Mannheim zunächst noch ziemlich günstige Resultate, so daß man das Fortbestehen der Dampf schiffahrt auf dem Oberlauf um so zuversichtlicher erwarten durfte, als auf demselben bedeutende Verbesserungen in der Strombahn und an den Aferbauten zum Vorteil der Schiffahrt ausgeführt wurden. Diese Hoffnungen erwiesen sich jedoch nur zu bald als trügerisch. Denn wenn auch die Benützung der Rheinstraße in der Folgezeit im allgemeinen zunahm, war an dieser Erscheinung doch die Flußstrecke oberhalb Mann heims nicht beteiligt. Auf ihr ging der Verkehr unter der Konkurrenz der dorügen Eisenbahnen bald rasch zurück. Zwischen Basel und Straßburg kamen schon 1847 Kaufmannsgüter fast gar nicht mehr auf die Wasserstraße, sondern wurden teils auf der französischen, teils auf der badischen Bahn befördert. Auch weiter abwärts bis Mannheim kämpfte die Schiffahrt, die auf dieser Stromstrecke schwierig und wegen der Rheinzölle teuer war, vergeblich gegen die badische Eisenbahn, die wirklich geringe Frachtpreise forderte. Im Jahre 1855 war der Kampf zugunsten der Eisenbahnen am Oberrhein endgültig entschieden. Die Kölner Gesellschaft gab die Fahrten von Mannheim bis Straßburg als unlohncnd auf, da sie für ihre durch schlechtes Fahr wasser behinderten, durch Zölle und Rekognitionsgebühren verteuerten Reisen beim Wettbewerb der Schienenbahnen keine Transportgegenstände mehr finden konnte. Am Mittel- und Llnterrhein traten die Resultate des Wettbewerbs zwischen Eisen- und Wasserstraßen viel weniger offensichtlich zu Tage, eine entschiedene Lleber- legcnheit eines der beiden Konkurrenten machte sich nicht dauernd geltend. Nur von kleineren Schiffahrtsunternehrnungen hören wir, daß sic der Konkurrenz der Eisenbahnen unterlagen. Beispielsweise zeigte der Marktschiffer Länlein zu Mainz am 3. April 1845 der dorügen Bürgermeisterei an, daß er die Marktschiffahrt Mainz—Frankfurt nicht mehr weiterführen könne, da ihm die Taunuseisenbahn alle Kunden abspanne. Die Bürgermeisterei machte dann Versuche, einen anderen Fahrtenkundigen zum Betrieb der Marktsegelschiffahrt zwischen Mainz und Frankfurt zu finden und so ein Gegen gewicht gegen die Marktdampfschiffahrt der Gebr. Ohlenschläger zu erhalten, allein ihr Mühen blieb allem Anscheine nach vergeblich. So war das Institut der Markt- schiffahrt, wie es sich seit Jahrhunderten herangebildet und in den Tagen der Oktroi konvention neu gestaltet hatte, auf seiner wichtigsten Linie der zweifachen Konkurrenz der Dampfmotoren zu Wasser und zu Lande endlich erlegen. In der Folge konnten die großen Marktnachen, soweit sie auf Segel und Leinzeug angewiesen blieben, sich nur als Verbindungen zwischen den größeren Marktplätzen und den nächstgelegenen Ortschaften behaupten. Für die Dampfschiffahrtsgesellschaften am Mittel- und Niederrhein wurde der Ausfall zunächst weniger beim Güter- als beim Personentransport fühlbar, da viele Reisenden die Schnelligkeit der Eisenbahn der Bequemlichkeit, welche die Wasserfahrten

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