Volkswirtschaftliches Lesebuch für Kaufleute

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 879457236

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-16989

Document type:: Monograph

Title:: Volkswirtschaftliches Lesebuch für Kaufleute

Place of publication:: Frankfurt a. O.

Publisher:: Verlag der Waldow'schen Buch- und Kunsthandlung (R. Wengler)

Year of publication:: 1905

Scope:: 1 Online-Ressource (XV, 514 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Fünfter Teil. — Verkehrswesen

Collection:: Economics Books

424 Fünfter Teil. Verkehrswesen. III. Eisenbahnwesen. bans, nur die besten oder am leichtesten zu bauenden Linien aus, während die unrentablen Linien ungebaut bleiben oder später dem Staate zur Last fallen. Dies ergebe auch ein zersplittertes Netz, mit seinen ungünstigen Folgen für das Land wie für die Verwaltung der Bahnen selbst. Der Staatsbahnbau verbürge demgegenüber eine vollständige und systematische Netzesbildung, zumal die Überschüsse der guten, ertragreichen Linien die Ausfälle der minder rentablen oder Defizit-Linien, wenn in der Land des Staats vereint, decken. Dieser Einwand gegen Privatbahnen trifft ersichtlich nur bei einem mangelhaften Konzessionswcsen zu, wenn planmäßige Konzessionierung und die angemessene Kom bination der Laupt- und Nebenlinien in je ein einheitliches konzesfioniertes Netz versäumt wird. Übrigens hat der Staat auch andere Mittel, die Überschüsse der großen Lauptlinien dem Bau der schwachen Nebenlinien beim Privatbahnsystem gleichfalls zuzuwenden: Ausbedingung eines Anteils am Reinerträge oder entsprechende Spezialbesteuerung der rentierenden Hauptbahnen, um dadurch die Mittel zur Sub ventionierung der Nebenbahnen zu erlangen. Dem Staatsbahnsystem schreiben andererseits seine Gegner ebenfalls seine un günstige Seite in bezug auf den vorliegenden Punkt zu. Da bei Feststellung des Netzes seitens der Regierung und resp. Volksvertretung andere Momente mitentscheiden, z. B. Rücksicht auf die Staatsfinanzen oder politische Rücksichten, wie mechanisch gleichmäßige Bedachtnahine auf alle Landesteile, um keine Klage wegen Zurücksetzung hervorzurufen, oder Erfüllung von Anforderungen anläßlich der Wahlen rc., so entsteht die Gefahr, das Bahnnetz entweder zu wenig zu entwickeln oder es übermäßig aus zudehnen. Obschon für beide Fälle Erfahrungen vorliegen (auch in Deutschland), so ist doch auch hierin kein dem Staatsbahnwesen notwendig anklebender Mangel zu erblicken. Eine weise Verwaltung kann denselben vermeiden. 2. Zeitliche Entwicklung des Bahnnetzes. Der Privatbahnbau hänge weit mehr als der Staatsbahnbau von der jeweiligen Lage des Geldmarkts ab und komme in größerem Auffange nur periodisch in Spekulationszeiten in Gang, wie die verschiedenen Eisenbahnmanien beweisen. Daher entwickle sich das Privatnetz nur sprungweise; bald stocke der Bau, selbst guter Strecken, bald werden durch den Einfluß von Privatintcrcssen unwichtige Routen vorzeitig gebaut, bald zeige sich eine wahre Bauwut mit der für die Volkswirtschaft so schädlichen Folge der plötzlichen De- plazierung großer Kapitalien, die überdies zum Teile schlecht angelegt würden. Der Staat könne den Bau viel gleichmäßiger im Gang halten. Auch diese Fehler lassen sich beim Privatbahnsystem verhindern: durch plan mäßige, wohlgeleitete Konzessionierung, welche je nach Ümständen anregt oder zurückhält und sich Privatinteressen nicht zugänglich erweist. Die tatsächlichen Vorkommnisse der Eisenbahngeschichte, aus welchen obiger Einwurf abgeleitet ist, wirken zudem als gute Lehren für die Zukunft, und die unleugbare größere Abhängigkeit der Privatbahnen von den Wechselfällen des Geldmarkts und der Spekulation (die auch nur im allgemeinen und nicht bezüglich großer wohlfundierter Gesellschaften gilt) ist kein ausschlaggebender Amstand; nichts hindert übrigens den Staat, den Privatbahnen eventuell zeitweilig durch Intervention mit seinem Kredite zu Äilfe zu kommen. 3. Kapitalbeschaffung. Bezüglich dieser wird gegen Privatbahnen zweierlei angeführt. Einerseits, daß dieselbe zu unlautcrn Börsenmanövcrn und zur Nährung der Agiotage Gelegenheit gebe, deren Quelle man durch das Staatsbahnsystem verstopfe. Jedermann wird die bezüglichen Ausschreitungen, die im Laufe der Eisenbahngeschichte in verschiedenen Ländern vorkamen, verurteilen, allein cs dürfte schwer sein, dem Staate die Fähigkeit abzusprechen, auch anderweitige Vorbeugungsmaßregelit (entsprechendes Aktiengeseh, Staatsaufsicht) zu treffen, welche wenigstens bis zu einem in menschlichen Dingen unvermeidbaren Vollkommenheitsfehler wirksam werden. Daß die Titres der

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