Volkswirtschaftliches Lesebuch für Kaufleute

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 879457236

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-16989

Document type:: Monograph

Title:: Volkswirtschaftliches Lesebuch für Kaufleute

Place of publication:: Frankfurt a. O.

Publisher:: Verlag der Waldow'schen Buch- und Kunsthandlung (R. Wengler)

Year of publication:: 1905

Scope:: 1 Online-Ressource (XV, 514 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Fünfter Teil. — Verkehrswesen

Collection:: Economics Books

434 Fünfter Teil. Verkehrswesen. III. Eisenbahnwesen. es gab eine preußische, bayerische, hessische Eisenbahnpolitik; ja die thüringischen Staaten behandelten die wenigen sic damals schon berührenden Linien nach abweichenden Grundsätzen. Nun hatte sich spätestens schon nach 1866 und 1870 gezeigt, daß diese Ver hältnisse unter keinen Amständen zu halten waren; immer stärker und zahlreicher erschollen Beschtverden der wirtschaftlichen Kreise, der Anternehmer wie auch der Landwirte, ins besondere über Anübersichtlichkeit, Lärten und unbegreifliche Differenzierungen der Tarife; immer grimmiger erörterte die öffentliche Meinung Mißbräuche, die angeblich bei der Verleihung von Baurechten vorgekommen seien: und der lange auf die Probe gestellte Geduldsfaden der Naüon riß endlich angesichts der Eindrücke der Gründerzeit (1871—1873). Darauf wurde, vornehmlich gegen die Willkür der Verwaltungen im Tarifwesen, im Jahre 1873 als eine oberste Aufsichts- und Beschwerdestelle das Reichs eisenbahnamt begründet: schon begann sich die unitarische Behandlung der wichtigsten Verkehrswege in einer Institution niederzuschlagen. Aber dies Amt sollte auch ein allgemeines deutsches Eisenbahngcsetz und einen allgemeinen deutschen Gütertarif - letzteren zunächst als wichtigste Forderung des aufstrebenden Wirtschaftslebens — aus arbeiten ! Allein bald zeigte sich: das Amt kam nicht vorwärts; seine Wirksamkeit blieb zum großen Teile auf dem Papiere, und namentlich die Staatsbahnsysteme, welche einzelne Bundesstaaten schon besaßen, leisteten ihm passiven Widerstand. Diese Lage brachte den Fürsten Bismarck schon im Jahre 1875 auf den Gedanke», den unwürdigen Zuständen durch Erwerbung aller Eisenbahnen für das Reich mit einem Schlage ein Ende zu machen. And um die Durchführung dieses Planes zu ermöglichen, beschloß er, zunächst den Übergang der preußischen Bahnen an das Reich vorzubereiten. Die Preußische Regierung ließ sich durch ein Gesetz vom Juni 1876 ermächtigen, ihren freilich damals nicht besonders großen Staatsbahnbesitz dem Reiche zum Kaufe anzubieten. Es war eine ungeheure, ins gewaltigste gedachte Maßregel; sie regte die Nation in ihren Tiefen auf, — auch die Anternehmerkreise, die hier dem großen Staatsmann zumeist nicht folgten: denn tvie viele ihrer eigensten Interessen wurden nicht durch die drohende Aufhebung der Privatbahnen berührt! Wenn aber der Fürst seinen Plan schließlich, trotz des günstigen Votums des Preußischen Landtags, nicht tveiter verfolgte, so waren hierfür nicht die Widerstände in gewissen wirtschaftlichen Kreisen, sondern politische Eindrücke maßgebend. In den mittleren und kleinen Bundes staaten hatte der Reichseisenbahngedanke die Regierten wie namentlich die Regierungen aufs heftigste erregt: sie fürchteten für ihre Selbständigkeit. So hatte der Minister v. Friesen in Dresden erklärt, Sachsen werde seine Stimme sogar gegen den Äbergang der preußischen Bahnen an das Reich abgeben; in Bayern hatte man die Reservat rechte als durch den Reichseisenbahnplan verletzt betrachtet; und in Stuttgart hatte der Minister v. Mittnacht das Ganze offen sogar als Absicht einer Änderung der Reichsverfassung bezeichnet, der Württemberg niemals zustimmen werde und könne. Gegenüber diesem einmüügen Widerstand blieb Bismarck nichts übrig, als auf das Reichseisenbahnprojekt zu verzichten. Die Einzelstaaten gingen aber noch weiter. Am sich vor der Wiederkehr des Planes ein für allemal, wie sie meinten, zu sichern, nahmen sie die Verstaatlichung der Bahnen in ihren Territorien vor. Bayern hatte schon 1875 die 770 Kilometer der Ostbahnen in seinen rechtsrheinischen Landen gekauft, während die Pfälzer Bahnen noch im Privatbesitze blieben; Sachsen kaufte 1876 die Leipzig-Dresdener Linie; in Württemberg galt schon das Prinzip der Staatsbahnen. Wie aber, wenn nun dieser Gedanke der bundesstaatlichen Bahnnetze auch in Preußen aufgenommen wurde? Mußte dann nicht das preußische Staatsbahnnetz sich so ausweiten, daß es den ganzen norddeutschen Verkehr und in Verbindung mit den Reichseiscnbahnen in Elsaß-Lothringen auch noch einen guten Teil des mittel- und süddeutschen in seine Herrschaft bekam? Dem Reichskanzler entging diese eigenartige

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