Volkswirtschaftliches Lesebuch für Kaufleute

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 879457236

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-16989

Document type:: Monograph

Title:: Volkswirtschaftliches Lesebuch für Kaufleute

Place of publication:: Frankfurt a. O.

Publisher:: Verlag der Waldow'schen Buch- und Kunsthandlung (R. Wengler)

Year of publication:: 1905

Scope:: 1 Online-Ressource (XV, 514 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Fünfter Teil. — Verkehrswesen

Collection:: Economics Books

7. Die St. Gotthardbahn. 437 Die weitere Entwickelung wird wohl nicht zum mindesten durch die Finanzlage der süddeutschen Staaten und durch den Amstand mitbestimmt werden, ob es Preußen gelingt, im Süden besondere Sympathien zu gewinnen. Käme es einmal zu einer Ausdehnung der preußisch-hessischen Gemeinschaft auf ganz Deutschland, so wäre übrigens keineswegs derselbe Erfolg wie beim Reichseisenbahnprojekt erreicht. Wäre das Reichsbahnprojckt verwirklicht, so würden im Bundesrat alle deutschen Regierungen, auch die des außerpreußischen Norddeutschlands, und im Reichstage Vertreter des gesamten deutschen Volks, auch der Arbeiterklasse, der Verwaltung gegenüber Einfluß üben können. Würde hingegen die preußisch-hessische Eiscnbahngemeinschast auf das übrige Deutschland ausgedehnt, so würden die vereinigten Verwaltungen nicht einer Vertretung der gesamtdeutschen Interessen, sondern einzelnen Landtagen verantwortlich sein. In diesem Falle würde infolge der Aneinigkeit der verschiedenen Landtage unter einander die Verantwortlichkeit der Verwaltungen weit weniger klar und wirksam als bei Durchführung des Reichseisenbahnprojekts geregelt sein. Die hanseaüschen und die thüringischen Regierungen und Antertanen vollends wären viel schlechter als bei Verstaatlichung aller Bahnen durch das Reich gestellt. Die Bahnrente fiele nur den größeren Staaten zu, obivohl auch ein Teil der Äberschüsse im thüringischen und hanseatischen Verkehre mitverdient wird. Ein Einfluß auf den Gang der Eisenbahn- politik stände nach wie vor diesen Gebieten nicht zu, obwohl sie durch diese Politik mitbetroffen werden. 7. Die St. Gotthardbahn. Von Heinrich Rüegg. Rüegg, Die Wirkungen der St. Gotthardbahn. In: Jahrbuch für Gesetzgebung, ver- waltung und Volkswirtschaft iin Deutschen Reich. 15. Jahrgang, kerausgegeben von Schmoller. 4. bjeft. Leipzig, Duncker & ßumblot, (8y(. S. (80—182. Im wirtschaftlichen Verkehre der Völker Europas hat der massive langgestreckte Grenzwall der Alpen durch Jahrhunderte hindurch den Güterumlauf zuin einen Teil ganz verhindert, zum andern Teil in kostspielige und zeitraubende Bahnen gezwängt. Am auf der denkbar kürzesten Linie vom cisalpinen Europa aus nicht nur Italien, sondern überhaupt das Mittelmeer zu erreichen, galt es, diesen Grenzwall an möglichst vielen Punkten zu durchstechen, bezw. die Stellen tiefer Einsenkung des Gebirges zu ttberschienen. Ersteres ist geschehen beim Mont Cenis, letzteres bei Semmering und Brenner. Der Mont Cenis miindet nach dem Westen und Südwesten Europas, der Semmering nach dem Osten und Nordosten, der Brenner desgleichen in der Hauptsache nach nordöstlichein und nur zum Teil nach dem zentralnördlichen Gebiete Europas. Es entbehrten das eigentliche Zentruni und der ausgedehnte Nordwesten Europas bis vor kurzem einer direkten Zufahrtslinie nach Italien und dem Mittelmeer. Die heute fertige Gotthardbahn füllt die Lücke aus, welche bisher zwischen Mont Cenis und Brenner exisüerte; sie ist die vierte in der Reihe jener großen und wichtigen Zufahrtslinien aus dem Innern Europas nach Italien und dem Mittelmeer. Ist die Aufgabe der Gotthardbahn damit im allgemeinen gekennzeichnet, so ergibt sich als ihre Aufgabe im einzelnen ein dreifaches: 1. ist die Gotthardbahn eine Bahn im Dienste des großen Weltverkehrs; 2. vermittelt sie den italienisch-nordeuropäischen bezw. cisalpinen .Handel; 3. dient sie dem internen oder Lokalverkehr.

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