Volkswirtschaftliches Lesebuch für Kaufleute

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 879457236

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-16989

Document type:: Monograph

Title:: Volkswirtschaftliches Lesebuch für Kaufleute

Place of publication:: Frankfurt a. O.

Publisher:: Verlag der Waldow'schen Buch- und Kunsthandlung (R. Wengler)

Year of publication:: 1905

Scope:: 1 Online-Ressource (XV, 514 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Fünfter Teil. — Verkehrswesen

Collection:: Economics Books

8. Der Suezkanal. 457 wußte nun, daß die Verbindung möglich sei ohne Schleusen und ohne die Gefahr, daß Anterägstpten überflutet werde. Die St. Simonisten in Frankreich hatten die vor bereitenden Studien sehr gefördert, wie auch einer der ihrigen, Michel Chevalier, der erste war, der einen direkten Kanal mit Äbergehung des Nils anregte (1844). Ein glücklicher Zufall wollte es, daß Lesseps, dessen Vater bei Mehemet Ali in hohem Ansehen gestanden hatte, seit früher Jugend mit Said Pascha aufs innigste befreundet war. Dank dieser Freundschaft erhielt Lesseps bereits zwei Monate nach dem Regierungsantritt des Khediven Said am 30. November 1854 die Konzession für den Kanalbau. Lesseps hatte das Mißtrauen der ganzen Welt gegen sich, und es bedurfte ungewöhnlicher Tattraft, Ausdauer und Klugheit, um nicht zu erliegen. Die Schwierig keiten, die auftauchten, waren politischer, finanzieller und technischer Natur. In politischer Pinsicht erstand dem Unternehmen sofort ein erbitterter Feind. England fühlte seine Kolonialmacht bedroht. Ein kürzerer Weg nach Indien, den England nicht beherrschte, der England von einer fremden Macht abhängig machte, das war ihm ein unerträglicher Gedanke. Die englische Regierung unterließ nichts, um das Projekt zum Scheitern zu bringen. Lord Palmerston, der als Minister wie nach seineni Sturz bis zu seinem Tod das Kanalunternehmen mit dem wildesten Paß verfolgte, äußerte sich im Unterhaus (7. Juli 1857) in der wegwerfendsten Weise über das Wagnis, das ganze sei ein Attentat auf die Leichtgläubigkeit der Kapitalisten, nichts als eine Chimäre, der berühmte englische Ingenieur Stephenson, der Sohn des Erfinders der Lokomotive, behauptete die Anausführbarkeit, man !verde nichts als einen schlammigen, stagnierenden Graben erhalten und der Versandung der Einmündung des Kanals in das Mittelmeer nicht vorbeugen können. Bei der Pforte wurden englischer- seits alle Pebel in Bewegung gesetzt, um sie zum Einschreiten zu veranlassen, und je nach der politischen Lage gab sie mehr oder minder nach. Im Ottober 1859 erschien eine türkische Fregatte vor Alexandria, um die Einstellung der begonnenen Arbeiten zu verlangen; ja sogar auf die Absetzung des Khediven wurde von der englischen Regierung in Konstantinopel hinzuarbeiten versucht. Lesseps war aber unerschütterlich, als alter Diplomat fand er immer wieder Wege, um sich zu helfen; wenn die Gegner bereits ttiumphieren zu können glaubten, kam jedesmal eine Wendung wieder zu seinen Gunsten. Schließlich, nachdem der Bau bereits 7 Jahre gedauert, fand auch die Pforte den Mut, die Konzession zu bestättgen (19. März 1866). Groß waren die finanziellen Schwierigkeiten. Der erste Spatenstich erfolgte am 25. April 1859, die Eröffnung am 17. November 1869. Zehn Jahre sind eine lange Zeit, und nicht selten verzagten angesichts der vielen Schwankungen und Anfeindungen die Kapitalisten. England hielt sich gänzlich fern. Bei der Subskription von 200 Millionen Francs (5. November 1858) •— auf soviel war der Kanal veranschlagt - hatte man England 40 Millionen reserviert, allein nicht ein Pfennig wurde von Engländern gezeichnet, auch Österreich, Rußland und die Vereinigten Staaten von Amerika beteiligten sich nicht; die Franzosen übernahmen mehr als die Pälfte, die anderen Nationen noch nicht V«, den Rest der Khedivc. Das Aküenkapital reichte nicht entfernt aus, bis zur Fertigstellung des Kanals nnißten neben anderen Mitteln weitere 10,0 Millionen Francs unter nicht leichten Bedingungen im Wege des Kredits beschafft werden. 1863 stand die Aktie in Paris vorübergehend auf 40 Francs statt auf 500. Die Banken und die Börse, welche bei den Geldgeschäften übergangen worden waren, haben langezeit dem Anternehmen, wo sie konnten, geschadet. Was die technische Seite anlangt, so hatte man große Pöhen nicht zu über winden; nur bei El Guisr war eine solche von 19 m über dem Meeresniveau in einer Ausdehnung von 14 km. Dagegen bereitete große Schwierigkeiten das Arbeiten in

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