Die Reichseisenbahnen

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 881868930

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-5857

Document type:: Monograph

Author:: Quaatz, Reinhold Georg http://d-nb.info/gnd/118892673

Title:: Die Reichseisenbahnen

Place of publication:: Berlin

Publisher:: Verlag von Julius Springer

Year of publication:: 1919

Scope:: 1 Online-Ressource (77 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: II. Die Reichseisenbahngesellschaft

Collection:: Economics Books

33 geteilt, daß ein bestimmter, nach dem Anlagekapital berechneter Anteil sowohl zur Speisung des Extraordinariums wie zur Abführung an die allgemeine Staatskasse dient. Dieser Anteil beträgt für das Extra- ordinarium 1,15 % und für die allgemeine Staatskasse 2,10 % des statistischen Anlagekapitals. Im Jahre 1913 ergab sich hieraus für das Extraordinarium eine Summe von etwa 122 Millionen Jl, für die all gemeine Staatskasse von 234 Millionen Jl (Anlage I). Der noch verbleibende Restüberschuß von 91 Millionen Jl floß in den Ausgleichfonds. Dieser Ausgleichfonds nimmt nach Abzug des Schuldendienstes und des Betrages für das Extraordinarium (1,15 %) den Restbetrag des Reinüberschusses auf, der nach Abführung der Staats rente (2,10% des Anlagekapitals) übrig bleibt.- Vor dem Kriege hatte der Ausgleichfonds feinen Höchstbetrag mit fast 400 Millionen Jl er reicht. Schon im zweiten Kriegsjahr aber war er aufgezehrt. Es ist klar, daß in einem Milliardenetat derartige Rücklagen keine genügende Schutzwehr gegen die Schwankungen der Konjunktur bieten. Der Fehler liegt eben tiefer: Die Verkoppelung einer so riesigen Betriebs verwaltung mit dem Staatshaushalt, der nach ganz anderen Grundsätzen zu bewirtschaften ist, ist an sich ungesund, führt zu einer ständigen Gefährdung des Gleich gewichts im Staatshaushalt und zu schweren Hemmnissen für Wirt schaftsführung der Betriebsverwaltung. So kam es, daß immer wieder notwendige Bauten und Beschaffungen hinter dem Bedürfnis einher hinkten. Die Prüfung, namentlich der Bauentwürfe, war eine so ver wickelte, daß die Anlagen mitunter bereits veraltet waren, bevor der erste Spatenstich geschah, geschweige denn das erste Rad über sie rollte. Daß diese Verhältnisse auch zu unwirtschaftlichen, d. h. nicht unbedingt erforderlichen Ausgaben führen mußten, bedarf keiner näheren Ausführung. Zu diesen finanzwirtschaftlichen Gründen, die dazu führen müssen, eine nach kaufmännischen Gesichtspunkten zu führende Betriebsverwal tung von der eigentlichen Staatsverwaltung zu trennen, treten andere Gründe auf dem Gebiete der Betriebsverwaltung. Schon jetzt sind die preußischen Staatsbahnen zu groß, um nach dem bisherigen System von einer Stelle aus geleitet werden zu können. Sie kranken unter einer zu weit gehenden Zentralisation der Betriebsverwaltung. Das preußische Ministerium der öffentlichen Arbeiten, das ja auch die Wasserbauverwaltung und die Hochbauverwaltung umfaßt, stellt eine Riesenbehörde dar, deren Leitung die Arbeitskraft eines auch hoch befähigten Menschen übersteigt. Sie umfaßt zehn Abteilungen, zwei Unterstaatssekretäre (außer dem parlamentarischen Unterstaatssekretär und den Beigeordneten) und eine Menge Ministerialdirektoren, vortra gende Räte, höhere Hilfsarbeiter und Beamte. Der Umfang würde mit Quaotz, Reichseisenbahnen. 3

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