Die Reichseisenbahnen

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 881868930

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-5857

Document type:: Monograph

Author:: Quaatz, Reinhold Georg http://d-nb.info/gnd/118892673

Title:: Die Reichseisenbahnen

Place of publication:: Berlin

Publisher:: Verlag von Julius Springer

Year of publication:: 1919

Scope:: 1 Online-Ressource (77 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: III. Die Organisation der Betriebsverwaltung

Collection:: Economics Books

43 kehrende und Klinjunkturschwankungen in Wirt schaft und Verkeh r*). Wie Eisenbahnverkehr und Wirtschaftsleben nicht nur etwa ursäch lich, sondern unmittelbar und körperlich zusammenhängen, zeigt am besten der K o h l e n v e rk e h r, der weitaus gewichtigste Teil des Güterverkehrs. Ihm fei daher ein kurzer Blick geschenkt. Der Kohlenverkehr strahlt, wenn man von den weniger wichtigen kleineren Bezirken namentlich der Braunkohle absieht, in der Hauptfachs von den beiden großen Kohlenbezirken der Ruhr und Oberschlesiens aus. Die Ruhr überwiegt hierbei, versandte sie doch in den letzten Friedens jahren auf der Eisenbahn allein über 90 Millionen Tonnen. Das macht eine tägliche Wagengestellung von mehr als 30 000 Wagen aus. Wie ist eine derartige Leistung bei einem Bestände von noch nicht einer halben Million offenen Güterwagen in Deutschland (im Jahre 1913) möglich? Sie beruht auf einem einheitlichen System des Zu laufs der Leerwagen und der Wagenverteilung, das hier nicht näher geschildert werden kann, sowie auf dem System der Güterzugfahrpläne, das den Lauf der Züge regelt. Der Betrieb der Kohlengruben nun ist auf den ununterbrochenen Zulauf der Leerwagen und Ablauf der Kohlenwagen derart eingestellt, daß die geförderte Kohle sofort in die Eisenbahnwagen geschüttet und abgefahren wird. Auf eine Zwischen lagerung des Gutes ist weder der Gruben- und Kokereibetrieb ein gerichtet, noch ist auf den Zechen hierfür in der Regel ausreichender Raum vorhanden. Ms es im Kriege infolge von Transportschwierig keiten nötig wurde, 2 bis 3 Millionen Tonnen Kohle und Koks,, also eine im Verhältnis zur Gesamtförderung geringe Menge, auf die Halden zu stürzen, wurde das allgemein als Kalamität empfunden. Jede schwere Stockung des Eisenbahnbetriebes stört also die Förderung. Umgekehrt üben erhebliche plötzliche Schwankungen der Förderung auf den Eisen bahnbetrieb empfindliche Stöße aus. Schnellt die Förderung stark her auf, so fehlt es an Wagen, oder die Bahnhöfe und Strecken werden überlastet, geht sie scharf zurück, etwa infolge Streiks, so stauen sich die Leerwagen, ihr Zulauf muß gehemmt und abgelenkt werden. Verkehrs stockungen sind in allen diesen Fällen die Folge. Im kleineren Maße treten sie im Herbst häufig, fast regelmäßig auf, m der Regel im Gefolge des Wagenmangels. In manchen Jahren, wie z. B. im Jahre 1912, wurden diese Herbststockungen gefahr drohend. Im Kriege endlich wurden sie fast zu Lebensfragen. Indessen sei hier darauf nicht näher eingegangen. Jeder Vergleich hinkt. Ungleich den Funktionen des menschlichen Körpers läßt der Eisenbahnbetrieb bis zu einer ziemlich weiten Grenze *) Offenberg, Konjunktur und Eisenbahn. Stuttgart. Ferdinand Enke.

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