Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 882518925

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-5489

Document type:: Monograph

Author:: Lochmüller, W.

Title:: Zur Entwicklung der Baumwollindustrie in Deutschland

Place of publication:: Jena

Publisher:: Verlag von Gustav Fischer

Year of publication:: 1906

Scope:: 1 Online-Ressource (VI, 127 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

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416 Flußläufe und Flußschiffahrt. zu kämpfen hatte, bis sie sich der Fesseln entledigte. So gab es auf der Oder von Breslau bis Frankfurt im 14. Jahrhundert keine namhafte Ortschaft, welche nicht durch Anlegung von Wehren und Mühlen den Wasserweg eingeengt oder unbrauchbar gemacht hätte. Es war vergebens, diesem Unwesen durch Verordnungen beikommen zu wollen, und es gelang nicht, dem Verkehre die für seine Entwickelung und Hebung so unbedingt notwendige Erleichterung zu schaffen. Der untere Oderhandel stand jedoch bis zum 16. Jahrhundert in Blüte. Sein Untergang schien unvermeidlich, als die in Selbstsucht befangene Politik der Städte vor keinem Mittel zurückschreckte, um ihren Interessen den Sieg zu verschaffen. Im Jahre 1467 hatte Stettin das Privilegium erhalten, daß fortan keinem Nichtstettiner die Durchfahrt durch den Stettiner Baum gestattet zu werden brauchte. Mit einer Hartnäckigkeit sondergleichen setzte Stettin die Sperre der Oder durch, was gegen Ende des 16. Jahrhunderts zu einem zwanzigjährigen Handelsverbot für die Märker mit Stettin und zu dem Verfalle des unteren Oderhandels führte, ein Prozeß, der durch den Niedergang der Hansa beschleunigt und durch den Dreißigjährigen Krieg vollständig besiegelt wurde. In diesem Zeitpunkte machte sich das Bestreben Breslaus und Frankfurts a. d. Oder geltend, ihren Handel mit den an der See gelegenen Städten Lübeck und Hamburg ohne Berührung der Stadt Leipzig zu betreiben und womöglich die hohe Land straße zu vermeiden, deren Endpunkte einerseits Italien, anderseits die Ostseeküste waren. Es kann an dieser Stelle nicht auf alle Einzelheiten des langen Kampfes eingegangen werden, den die Städte Breslau, Frankfurt a. d. Oder, Leipzig, Lüneburg und Hamburg führten, um die Oder der Schiffahrt zu erschließen oder für dieselbe zu schließen. Ebenso wenig können hier alle jene Bemühungen angeführt werden, die ein Jahrhundert hin durch aufgewendet wurden, um eine schiffbare Verbindung zwischen der Oder und der Elbe herzustellen, oder die Anstrengungen im einzelnen geschildert werden, welche Frank furt a. d. Oder machte, um die Schließung der Oder durchzusetzen. In den Verhältnissen lag es begründet, daß die freie Stromfahrt auf der Oder in Verträgen aus den Jahren 1646 und 1657 auf je zehn Jahre bewilligt wurde. Auf der oberen Oder kam die Schiffahrt in der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts zu großer Blüte. Viele Waren, welche die Elbe hinauf oder hinab transportiert wurden, legten auf der Oder einen Teil des Trans portes zurück. Deshalb stellte Breslau im Jahre 1648 die Verbindung der Oder mit der Spree als einen sehr wesentlichen Vorteil für seinen Handel dar. Bis jedoch die Schiffe wirklich aus der Oder in die Elbe fahren konnten, verstrichen noch zwei Jahrzehnte. Auf die Geschichte dieser künstlichen Schiffahrtsstraße, der Graben genannt, wird in dem Abschnitte „Schiffahrtskanäle" zurückzukommen sein. An der Elbe herrschten dieselben traurigen Zustände. Die Zahl der Zollstätten betrug an diesem Strome zeitweilig 35. Auf der unteren Elbe sorgte Hamburg für eine gute Bezeichnung des Fahrwassers durch Baaken und Tonnen. Elbaufwärts war der Handel nicht nur durch die erwähnten Zollstätten, sondern auch durch die Stapel rechte vieler Städte außerordentlich beeinträchtigt. Namentlich durch den mächtigen Ein fluß von Lüneburg wurde die Schiffahrt auf der Elbe derart gehemmt, daß der Waren transport nach Magdeburg und nach der Oberelbe den Landweg über Lüneburg nehmen mußte. Südlich von Magdeburg wurde die Elbe durch das Leipziger Stapelrecht gesperrt, so daß es nur thalwärts von Magdeburg Elbschiffahrt gab. Um eine Änderung der trau rigen Verhältnisse herbeizuführen, schlossen im Jahre 1538 Hamburg und Magdeburg einen Vertrag zur gegenseitigen Unterstützung in der Förderung des Elbhandels ab. Weit mehr jedoch noch als durch diesen Vertrag erfuhr Hamburgs Handel durch die infolge der bereits erwähnten Stapelstreitigkeiten zwischen Stettin und Frankfurt a.d.O. im Jahre 1570 herbeigeführte Schließung der Schiffahrt auf der Unteroder eine bedeutende Förderung. Der Handel Breslaus zog sich fast vollständig nach Hamburg. Der Große Kurfürst förderte diesen Handel durch den Müllroser Kanal noch weiter. Bis über die Mitte des 17. Jahrhunderts hinaus hat Hamburg den ganzen märkischen Handel beherrscht, auch die Schiffahrt Berlin-Hamburg lag fast ganz in dessen Händen. Durch die Schaffung des Müllroser Kanales erhielt die Schiffahrt zwischen den beiden genannten Städten eine erhöhte Bedeutung. Die Mißbräuche und die mancherlei Übelstände, welche sich in dem

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