Volkswirtschaftliches Quellenbuch

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 890771383

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-10133

Document type:: Monograph

Author:: Mollat, Georg http://d-nb.info/gnd/139428143

Title:: Volkswirtschaftliches Quellenbuch

Edition:: Vierte, erweiterte und vermehrte Auflage

Place of publication:: Osterwieck/Harz

Publisher:: Verlag von A. W. Zickfeldt

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (XXVIII, 654 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Fünfter Teil. Verkehr

Collection:: Economics Books

3. Deutsches Verkehrswesen im Mittelalter. 323 Allerdings gab es in allen germanischen Ländern Gesetze über Breite, Be nützungsfreiheit und Unterhaltungspflicht der Haupt- und Nebenstraßen. Allein dieselben sind sozusagen mehr defensiver Natur und wurden namentlich in Deutschland infolge der unablässigen Kompetenzkonflikte des gesamten Lehenswesens nur zeit- und strichweise zur Durchführung gebracht, wenigstens was die „Königs-" oder Heer- und Landstraßen anbelangt. War es ja auch bei dem geringen Verständnis der Zeit für die volkswirtschaftliche Tragweite gutgehaltener Fahrwege vermeintlich gar nicht im Interesse der betreffenden Landesobrigkeit gelegen, durchziehende Wägen und Güterführer (mit Packpferden) möglichst rasch vorwärts kommen zu lassen. Denn vor allem war das Geleite für persönliche und Eigentumssicherheit auf dem Wegabschnitt des Territoriums einträglicher, wenn es längere Zeit in Anspruch nahm, und es galt dies auch für das sog. „tote Geleite", d. h. die Quittung über Bezahlung fraglicher Leistung, welche als Geleitsbries diente. Sodann der Vorspannbedarf, die größeren Auslagen für Schmieden (die ja häufig besondere Abgaben eintrugen), die häufigere Zehrung, ja auch das berüchtigte Grundruhrrecht*): dies und der gleichen ließ es den Territorialherren nicht sehr dringlich erscheinen, im Interesse der eigenen Untertanen die Königs- oder gar andere Straßen, welche von Fremden öfters benützt wurden, sorgfältig instand zu halten. Die Heer-, Königs- oder Landstraße freilich stellte noch dazu wenig beträchtliche Anforderungen. Denn die Breite sollte in einzelnen Gebieten nur 16 Fuß, in anderen freilich 32 sein; letzteres gilt wenigstens von einzelnen Heerstraßen. Da aber sowohl nach dem Schwaben spiegel, wie nach einem altnordischen Gesetze (Gulathing) die Breite mit dem großen Reiterspieß bemessen wird und man darnach 16 Fuß als Minimum annimmt, so war wohl diese Summe von etwa 5,5 m die vorwiegende. Daß außerdem kaum hie und da eine offenbar überwiegende Benützung einiger Straßen neben anderen bemerkbar wird, macht jene an die Route» Imperiales Napoleons I. erinnernde doppelte Breite der „Heerstraße" als Ausnahme wahrscheinlich. Schwer lich könnte man für eine größere Breite das auch in Deutschland vorkommende Strafgesetz gegen Abpflügen der Königsstraße (Weistum von Korbach) beiziehen, noch weniger die jedenfalls sehr mäßige Breite der Gemeindewege, welche gesetzlich, auch im Statutarrechte, von der Königsstraße unterschieden werden. Wenn aber wegen des verschlechterten Straßenzustandes die Fuhrleute im Einverständnis mit den betreffenden Gemeinden häufig bemüht waren, hergebrachte Wege mit neuen, jedenfalls besseren oder kürzeren zu vertauschen, so ward dem mit zahlreichen Reichsmandaten und fürstlichen Befehlen durch den „Straßenzwang" Einhalt getan. Die Wägen mußten sich nämlich bequemen, nur eine ihnen be stimmte Straße als Weg zu ihrem Ziele zu benützen, mochte es ihnen noch so opfervoll sein; außerdem hätten sie noch kostspieligere große Umwege um das betreffende Land machen müssen. So ward sowohl die Vermehrung als durch die Verhinderung der Konkurrenz auch die Verbesserung der Fahrwege hintan gehalten. Allerdings ging man auf der anderen Seite bereits Ende des 12. Jahr hunderts so weit, besondere Wege mit schikanösen Zöllen zu belasten und den Fuhr leuten die Benützung der alten Hauptstraßen zu wehren, da oder wenn auf diesen der Territorialherr keinen erwünschten Zoll zu bestimmen sich erlauben konnte. Reichstagsbeschlüsse (von 1231 und 1235) halfen einige Zeit hiegegen. Wenn sich nach diesen wenigen Gesichtspunkten die Pflege und das Aussehen der damaligen *) Es bestand darin, daß der Grundherr alle Güter, welche bei Achsenbruch oder Um fallen von Wägen oder Tieren den Boden berührten, als sein Eigentum wegnehmen konnte. Von dem „Strandrecht" war diese Rechtsauffassung auf die Binnenschiffahrt und von dieser auf den Festbodenverkehr übergegangen.

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