Volkswirtschaftliches Quellenbuch

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 890771383

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-10133

Document type:: Monograph

Author:: Mollat, Georg http://d-nb.info/gnd/139428143

Title:: Volkswirtschaftliches Quellenbuch

Edition:: Vierte, erweiterte und vermehrte Auflage

Place of publication:: Osterwieck/Harz

Publisher:: Verlag von A. W. Zickfeldt

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (XXVIII, 654 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Fünfter Teil. Verkehr

Collection:: Economics Books

3. Deutsches Verkehrswesen im Mittelalter. 525 Hübel—Nollendorfer Passe und nach Teplitz und Prag oder über Zittau und Reichenberg nach dem Inneren Böhmens. Die Wege über Breslau und die obere Oder südlich lassen sich zur Zeit nur ganz allgemein bestimmen, insofern der Durchweg durch den Glatzer Gebirgs kessel und der von Leobschütz über Iägerndors—Troppau genannt werden. Ostwestlich nun oder mehr diagonal können wir im ganzen auf drei bedeu tendere Routen uns beschränken, indem wir die uralte Linie Salzburg—Ulm— Kannstadt—Mühlacker oder Pforzheim—Straßburg—Nancy als hergebracht voraus setzen. Dann beachten wir zunächst die Donau-Mainzer Straße von der Enns oder der Jnnmündung über Regensburg nach Nürnberg, Windsheim, Uffenheim, Ochsenfurt, Würzburg. Als Teilparallele diente die Linie Prag—Pilsen—Taus— Cham—Amberg—Sulzbach—Hersbrück—Nürnberg. Außerdem war, wie nochmals hervorzuheben, eine große Anzahl von Fahrwegen verschiedener Art vorhanden, welche zum Teil zeitweise eine größere Bedeutung erlangten als die hier mit ihren geographisch belangreicheren Stationen genannten. Zudem ist noch die gleichfalls schon angedeutete Ausdehnung der Binnenschiffahrt des Mittelalters zu erwähnen. Sodann kommt die große Mainz-Leipziger Route nach Schlesien in Betracht. Ihren Verlauf bezeichnen wir mit Höchst, Frankfurt, Schlüchtern, Fulda, Vacha a. d. Werra, Salzungen, Eisenach, Gotha, Erfurt, Eckartsberga, Naumburg, Leipzig, Oschatz, Boriz (oberhalb Riesas), Großenhain, Kamenz, Bautzen, Görlitz. Endlich hatte noch die Verbindung Kölns mit dem Gebiet der Mittelelbe vielfache Wichtigkeit. Sie vollzog sich am kräftigsten über Altena, Iserlohn, Soest, Lippstadt, Paderborn, Höxter, Einbeck, Gandersheim, Wolfenbüttel. Wasserwege. Im Tiefland kam man allmählich dem Transportbedürf nisse auch durch Kanalbau nach. Lüneburg verband im 14. Jahrhundert durch eine solche Wasserstraße die Ilmenau nordöstlich mit der Elbe. Spätestens um die gleiche Zeit wurde auch die bei Lauenburg mündende Delvenau vertieft und durch einen Kanal mit dem Travenebenfluß Steckenitz verbunden. (Z. B. führten 1398 direkt von Lüneburg 30 Schiffe Salz und Kalk nach Lübeck.) Auch die Verbindung zwischen der Elbe und dem Schweriner See und von diesem bis Wismar wurde damals hergestellt, allerdings aber schon gegen Ende des 16. Jahrhunderts dem Verfalle überlassen. Auf den Flüssen aber begann meist weit oben die Schiffahrt. Z. B. berichtet Einhard, daß Karl der Große von Ansbach (St. Gumbert) zu Schiff nach Würzburg (St. Kilian) gefahren fei: gewiß also nicht vielleicht in einem Fischernachen; denn es geschah offenbar mit dem nötigen Gefolge die Fränkische Rezat hinab und weiter. Auch sein Projekt, die heute so wichtige Schwäbische Rezat als Fortsetzung seines Altmühl-Rednitzkanals zu behandeln, zeugt von einem weit größeren Wasserreichtum der Flüsse jener Zeiten. Gewässer wie die Sieg und die Fulda waren in dem größeren Teil ihres Laufes befahren. Auch in Berg fahrt ward bei der Billigkeit der Zugkräfte so manche Stromstrecke benützt, die heute, abgesehen von der Fahrtiefe, auch für Dampfer nicht in Betracht kommen kann: beladene Fahrzeuge drängte man z. B. den Inn bis Innsbruck hinauf, obwohl 20 Ochsen als Anspann nötig waren. Allein man kann auch mit einer ausgedehnteren Exemplifikation in dieser Beziehung doch in der ganzen damaligen Schiffahrt, einzelne längere Strecken der Elbe, kürzere Abschnitte der Oder, der Donau und Weichsel und der größten Nebenflüsse dieser Hauptströme ausgenommen, kein Mittel für zeitliche Entfernungs kürzung erkennen, sobald man Distanzen von mindestens 15—20 Meilen in Rechnung bringt. Denn man wird immer festhalten müssen, daß man aus Nachtfahrt ver zichtete, daß besonders wegen Strombettveränderungen oder entwurzelter Bäume damals der Untiefen weit mehr waren als beute, daß Zollstätten vielfach aufhielten,

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