Volkswirtschaftliches Quellenbuch

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 890771383

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-10133

Document type:: Monograph

Author:: Mollat, Georg http://d-nb.info/gnd/139428143

Title:: Volkswirtschaftliches Quellenbuch

Edition:: Vierte, erweiterte und vermehrte Auflage

Place of publication:: Osterwieck/Harz

Publisher:: Verlag von A. W. Zickfeldt

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (XXVIII, 654 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Fünfter Teil. Verkehr

Collection:: Economics Books

5. Der Kampf der Verkehrsmittel im Stromgebiete des Rheins. 529 die feit dem 1. Juli 1844 vollzogene Ausdehnung ihres Fahrtenbetriebes bis Mannheim daselbst eine Verbindung mit der zum Teil fertigen, zum Teil noch im Werk be griffenen badischen Eisenbahn zu gewinnen und so die „Rückwirkungen möglichst zu paralysieren, die von der bedauerlichen Störung ihrer Verbindung mit dem Ober rhein durch die Liquidation der Adler-Gesellschaft' sowohl in materieller als moralischer Beziehung zu erwarten standen". Die durch die freundlichen Beziehungen geschaf fenen Verkehrsanschlüsse wurden bald durch förmlichen Vertrag gesichert, den die Großherzoglich Badische Eisenbahnverwaltung mit dem Vorstand der genannten Dampfschifsahrtsgesellschaft 1845 schloß.*) Auch in den nächsten Jahren zeigte das Verhältnis der beiden Jnteressentengruppen keine Trübung und entsprach vollkommen den schönen Erwartungen, die daran geknüpft wurden, so daß die Schiffahrtsgesell schaft nicht dankbar genug die „loyale und rücksichtsvolle Behandlung anerkennen" konnte, die ihr von der Direktion jenes Staatsunternehmens zuteil ward. Die nämliche Eisenbahn, die sich hier als Fortsetzung der bis Mannheim ge führten Rheinschiffahrtslinien erwies und mit der Mainz-Düsseldorfer Dampfergesell schaft gemeinsam arbeitete, war mit der Preußisch-Rheinischen Dampfschiffahrts gesellschaft zu Köln in ununterbrochenem Konkurrenzkampf begriffen, wie dies bei Fertigstellung neuer Bahnlinien bald die Regel wurde. Einmal weil sie gleich günstige Anschlußverhältnisse nicht mehreren Dampfschiffahrtsdirektionen bieten konnte, dann aber auch vor allem, weil die preußischen Schiffe nicht in Mannheim ihre Waren in das rollende Material überluden, sondern mit diesen aufwärts bis Straßburg fuhren. Ungeachtet des so zwischen beiden Transportarten entbrennenden Wettkampfes lieferten namentlich die Talfahrten auf dem Rhein zwischen Straßburg und Mann heim zunächst noch ziemlich günstige Resultate, so daß man das Fortbestehen der Dampfschiffahrt auf dem Oberlauf um so zuversichtlicher erwarten durfte, als auf dem selben bedeutende Verbesserungen in der Strombahn und an den Uferbauten zum Vorteil der Schiffahrt ausgeführt wurden. Diese Hoffnungen erwiesen sich jedoch nur zu bald als trügerisch. Denn wenn auch die Benützung der Rheinstraße in der Folge zeit im allgemeinen zunahm, war an dieser Erscheinung doch die Flußstrecke ober halb Mannheims nicht beteiligt. Auf ihr ging der Verkehr unter der Konkurrenz der dortigen Eisenbahnen bald rasch zurück. Zwischen Basel und Strahburg kamen schon 1847 Kaufmannsgüter fast gar nicht mehr auf die Wasserstraße, sondern wurden teils auf der französischen, teils auf der badischen Bahn befördert. Auch weiter abwärts bis Mannheim kämpfte die Schiffahrt, die auf dieser Stromstrecke schwierig und wegen der Rheinzölle teuer war, vergeblich gegen die badische Eisenbahn, die wirklich geringe Frachtpreise forderte. Im Jahre 1855 war der Kampf zugunsten der Eisen bahnen am Oberrhein endgültig entschieden. Die Kölner Gesellschaft gab die Fahrten von Mannheim bis Straßburg als unlohnend auf, da sie für ihre durch schlechtes Fahrwasser behinderten, durch Zölle und Rekognitionsgebühren verteuerten Reisen beim Wettbewerb der Schienenbahnen keine Transportgegenstände mehr finden konnte. Am Mittel- und Unterrhein traten die Resultate des Wettbewerbs zwischen Eisen- und Wasserstraßen viel weniger offensichtlich zutage, eine entschiedene Über legenheit eines der beiden Konkurrenten machte sich nicht dauernd geltend. Nur von kleineren Schiffahrtsunternehmungen hören wir, daß sie der Konkurrenz der Eisen bahnen unterlagen. Beispielsweise zeigte der Marktschiffer Hänlein zu Mainz am 3. April 1845 der dortigen Bürgermeisterei an, daß er die Marktschiffahrt Mainz— *) Ähnliche Anschlüsse an die Eisenbahnen wurden bald auch am Mittel- und Unter rhein erzielt. Mollat, Volkswirtschaftliches Quellenbuch. 4. Ausl. 34

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