Volkswirtschaftliches Quellenbuch

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 890771383

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-10133

Document type:: Monograph

Author:: Mollat, Georg http://d-nb.info/gnd/139428143

Title:: Volkswirtschaftliches Quellenbuch

Edition:: Vierte, erweiterte und vermehrte Auflage

Place of publication:: Osterwieck/Harz

Publisher:: Verlag von A. W. Zickfeldt

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (XXVIII, 654 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Fünfter Teil. Verkehr

Collection:: Economics Books

554 Fünfter Teil. Verkehr. III. Eisenbahnen. Landwirte, insbesondere über Unübersichtlichkeit, Härten und unbegreifliche Differen zierungen der Tarife; immer grimmiger erörterte die öffentliche Meinung Mißbräuche, die angeblich bei der Verleihung von Baurechten vorgekommen seien: und der lange auf die Probe gestellte Geduldsfaden der Nation riß endlich angesichts der Eindrücke der Gründerzeit (1871—1873). Darauf wurde, vornehmlich gegen die Willkür der Verwaltungen im Tarifwesen, im Jahre 1873 als eine oberste Aufsichts- und Beschwerdestelle das Reichseisenbahnamt begründet: schon begann sich die unitarische Behandlung der wichtigsten Verkehrswege in einer Institution niederzuschlagen. Aber dies Amt sollte auch ein allgemeines deutsches Eisenbahngesetz und einen all gemeinen deutschen Gütertarif — letzteren zunächst als wichtigste Forderung des aufstrebenden Wirtschaftslebens — ausarbeiten! Allein bald zeigte sich: das Amt kam nicht vorwärts; seine Wirksamkeit blieb zum großen Teile auf dem Papiere, und namentlich die Staatsbahnsysteme, welche einzelne Bundesstaaten schon besaßen, leisteten ihm passiven Widerstand. Diese Lage brachte den Fürsten Bismarck schon im Jahre 1875 auf den Ge danken, den unwürdigen Zuständen durch Erwerbung aller Eisenbahnen für das Reich mit einem Schlage ein Ende zu machen. Und uin die Durchführung dieses Planes zu ermöglichen, beschloß er, zunächst den Übergang der preußischen Bahnen an das Reich vorzubereiten. Die Preußische Regierung ließ sich durch ein Gesetz vom Juni 1876 ermächtigen, ihren freilich damals nicht besonders großen Staats bahnbesitz dem Reiche zum Kaufe anzubieten. Es war eine ungeheure, ins ge waltigste gedachte Maßregel; sie regte die Nation in ihren Tiefen auf, — auch die Unternehmerkreise, die hier dem großen Staatsmann zumeist nicht folgten: denn wie viele ihrer eigensten Interessen wurden nicht durch die drohende Aufhebung der Privatbahnen berührt! Wenn aber der Fürst seinen Plan schließlich, trotz des günstigen Votums des Preußischen Landtags, nicht weiter verfolgte, so waren hierfür nicht die Widerstände in gewissen wirtschaftlichen Kreisen, sondern politische Eindrücke maßgebend. In den mittleren und kleinen Bundesstaaten hatte der Reichseisenbahngedanke die Regierten wie namentlich die Regierungen aufs heftigste erregt: sie fürchteten für ihre Selbständigkeit. So hatte der Minister v. Friesen in Dresden erklärt, Sachsen werde seine Stimme sogar gegen den Übergang der preußischen Bahnen an das Reich abgeben; in Bayern hatte man die Reservat rechte als durch den Reichseisenbahnplan als verletzt betrachtet; und in Stuttgart hatte der Minister v. Mittnacht das Ganze offen sogar als Absicht einer Änderung der Reichsverfassung bezeichnet, der Württemberg niemals zustimmen werde und könne. Gegenüber diesem einmütigen Widerstand blieb Bismarck nichts übrig, als auf das Reichseisenbahnprojekt zu verzichten. Die Einzelstaaten gingen aber noch weiter. Um sich vor der Wiederkehr des Planes ein für allemal, wie sie meinten, zu sichern, nahmen sie die Verstaatlichung der Bahnen in ihren Territorien vor. Bayern hatte schon 1875 die 770 Um der Ostbahnen in seinen rechtsrheinischen Landen gekauft, während die Pfälzer Bahnen noch im Privatbesitze blieben; Sachsen kaufte 1876 die Leipzig-Dresdener Linie; in Württemberg galt schon das Prinzip der Staatsbahnen. Wie aber, wenn nun dieser Gedanke der bundesstaatlichen Bahnnetze auch in Preußen aufgenommen wurde? Mutzte dann nicht das preußische Staatsbahnnetz sich so ausweiten, daß es den ganzen norddeutschen Verkehr und in Verbindung mit den Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen auch noch einen guten Teil des mittel- und süddeutschen in seine Herrschaft bekam? Dem Reichskanzler entging diese eigenartige Wendung der Dinge nicht: und er ergriff jetzt alsbald den Gedanken der Entwicklung eines abgeschlossenen preußischen Staatsbahnsystems, dessen Herr

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