Volkswirtschaftliches Quellenbuch

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 890771383

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-10133

Document type:: Monograph

Author:: Mollat, Georg http://d-nb.info/gnd/139428143

Title:: Volkswirtschaftliches Quellenbuch

Edition:: Vierte, erweiterte und vermehrte Auflage

Place of publication:: Osterwieck/Harz

Publisher:: Verlag von A. W. Zickfeldt

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (XXVIII, 654 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Fünfter Teil. Verkehr

Collection:: Economics Books

556 Fünfter Teil. Verkehr. III. Eisenbahnen. 1828 eine preußisch-hessische Zollgemeinschast vorausgegangen ist. Man konnte hierzu die Bemerkung fügen, daß das Schwergewicht der preußisch-hessischen Eisenbahn gemeinschaft innerhalb Deutschlands ein viel größeres fein werde als das der einst zwischen Preußen und Hessen vollzogenen Zolleinigung. Preußen beherrscht nunmehr nicht nur ganz Norddeutschland in allen wichtigen Durchgangslinien, sondern es er obert sich auch den Weg zum Einfluß in Südwestdeutschland. Dadurch, daß die Main- Neckar-Bahn, welche Preußen, Hessen und Baden gemeinsam gehört, in die preußisch hessische Verwaltung am 1. Oktober 1902 einbezogen wurde, ist dieser Einfluß ver größert worden. Gleichartige Grundsätze der Eisenbahnpolitik können nunmehr von Elsaß-Lothringen an, woselbst die preußischen Einflüsse eisenbahnpolitisch in letzter Linie sehr maßgebend geltend gemacht werden können, bis nach Ostpreußen in Wirk samkeit treten. Jedenfalls war die Möglichkeit, daß die preußisch-hessische Gemein schaft Zuwachs durch Anschluß anderer bisher unabhängiger Eisenbahnsysteme empfängt, keineswegs ausgeschlossen. Unabhängig waren bis 1905 die Staatseisenbahnsysteme von Sachsen, Bayern, Württemberg, Baden, sowie die pfälzischen Privatbahnen geblieben. Eine Eisen- bahnpolitik jedoch, die im Durchgangsverkehr von der preußischen abwiche, kann zurzeit keines dieser Eisenbahnsysteme durchführen. Die Eisenbahnrente, welche der Landeskasse zufließt, ist in den selbständig gebliebenen Staatseisenbahnsystemen — besonders in Süddeutschland — erheblich geringer, als wenn das Reichseisenbahn projekt durchgeführt worden wäre. Der Einfluß der vom preußischen System un abhängigen Staatsbahnverwaltungen ist in Fragen der Beamtenernennung und in allen Fragen des Binnenverkehrs — nicht dagegen im gleichem Maße in Fragen des Fernverkehrs — zurzeit größer, als wenn es zur Verwirklichung des Reichs eisenbahnprojekts gekommen wäre. Wenn freilich Preußen einmal den Einfluß, den es von Ostpreußen bis Elsaß-Lothringen geltend machen kann, zur Ablenkung oder erheblichen Erschwerung des auf Süddeutschland bisher entfallenden Durchgangs verkehrs benutzen würde, so könnten die finanziellen Grundlagen der Unabhängigkeit der süddeutschen Staatsbahnsysteme ernstlich gefährdet erscheinen. Durch das Zustandekommen der preußisch-hessischen Gemeinschaft war es Bayern unmöglich gemacht worden, etwa einen gesonderten Zusammenschluß des rechts rheinischen bayerischen, des hessischen und des pfälzischen Netzes zu bewirken. Als am 1. Januar 1909 die pfälzischen Bahnen, die für 254,4 Millionen Jl erworben waren, mit dem bayerischen Staatsbahnnetz vereinigt wurden, ergab sich somit für Bayern ein Betrieb, der zwei nichtzusammenhängende Netze umfaßt und die Verkehrsver mittlung anderer Systeme in Anspruch nehmen muß. Wiederholt tauchten seit dem preußisch-hessischen Eisenbahnabkommen in Süd deutschland Ideen wie zur Zeit des Preußisch-Hessischen Zollvereins auf. Manche glaubten, daß sich eine Verwaltungsgemeinschaft, die noch mehr süddeutsche Staaten als Hessen mit Preußen vereinigt, eines Tages herausbilden könne. Andere empfahlen eine engere Vereinigung der süddeutschen Eisenbahnverwaltungen untereinander, ein Gedanke, mit dem sich der Reichskanzler Fürst Hohenlohe, als bayerischer Minister präsident, vor 1870 eingehend beschäftigt hatte. Die weitere Entwickelung wird wohl nicht zum mindesten durch die Finanzlage der süddeutschen Staaten und durch den Umstand mit bestimmt werden, ob es Preußen gelingt, im Süden besondere Sympathien zu gewinnen. Käme es einmal zu einer Ausdehnung der preußisch-hessischen Gemeinschaft auf ganz Deutschland, so wäre übrigens keineswegs derselbe Erfolg wie beim Reichseisenbahnprojekt erreicht. Wäre das Reichseisenbahnprojekt verwirklicht, so würden im Bundesrat alle deutschen Regierungen, auch die des außerpreußischen Norddeutschlands, und im Reichstage Vertreter des gesamten deutschen Volks, auch der Arbeiterklasse, der Verwaltung

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