Volkswirtschaftliches Quellenbuch

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 890771383

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-10133

Document type:: Monograph

Author:: Mollat, Georg http://d-nb.info/gnd/139428143

Title:: Volkswirtschaftliches Quellenbuch

Edition:: Vierte, erweiterte und vermehrte Auflage

Place of publication:: Osterwieck/Harz

Publisher:: Verlag von A. W. Zickfeldt

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (XXVIII, 654 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Fünfter Teil. Verkehr

Collection:: Economics Books

11. Der Suezkanal. 585 genügen, sogar eine solche von 7—10 in besitzen; die Breite dieser Wasserwege und, wenn Schleusen vorhanden sind, auch deren Größe muß entsprechend sein. Es liegt in der Natur der Sache, daß solche künstliche Seewege oder Seekanäle nur in Betracht kommen, wenn es sich darum handelt, entweder zwei Meere mit einander zu verbinden, meist mit dem Zweck, die Fahrt erheblich abzukürzen, oder das Meer möglichst weit ins Binnenland fortzusetzen und dadurch Binnenorte direkt dem Seeverkehr zu erschließen. Was die erste Art von Seekanälen betrifft, so haben wir nur drei, die wirklich diesen Namen verdienen: den Suezkanal, den Nordostseekanal und den Korinther Kanal. Das 20. Jahrhundert wird -noch den Panamakanal bringen. Ob weitere Projekte dieser Art sich erfüllen, muß dahingestellt bleiben. Der Suezkanal ist der Bahnbrecher geworden, und mit immer neuer Be wunderung wird man erfüllt, wenn man sich vergegenwärtigt, wie er zustande ge kommen. Sein Schöpfer Ferdinand Lesseps war kein Ingenieur, sondern ein Diplo mat. 29 Jahre lang hatte er im Konsulardienst gestanden, als er gelegentlich einer außerordentlichen Mission nach Rom diesen aufgab (1849), sich dem Studium des Orients widmete und die Idee eines Seekanals auf dem Isthmus von Suez ernstlich verfolgte, eine Idee, für die er sich seit den 1830er Jahren, wo er das Generalkonsulat in Alexandria verweste, lebhaft interessierte. Dieser war reif in dem Augenblick, in welchem es gelungen war, den schon von Laplace und Fourier bekämpften Irrtum, daß das Rote Meer 9,908 m höher liege als das Mittelmeer, positiv nachzuweisen. Das war 1847. Man wußte nun, daß die Verbindung möglich sei ohne Schleusen und ohne die Gefahr, daß Unterägypten überflutet werde. Die St. Simonisten in Frank reich hatten die vorbereitenden Studien sehr gefördert, wie auch einer der ihrigen, Michel Chevalier, der erste war, der einen direkten Kanal mit Übergehung des Nils anregte (1844). Ein glücklicher Zufall wollte es, daß Lesseps, dessen Vater bei Mehemet Ali in hohem Ansehen gestanden hatte, seit früher Jugend mit Said Pascha aufs innigste befreundet war. Dank dieser Freundschaft erhielt Lesseps bereits zwei Monate nach dem Regierungsantritt des Khediven Said am 30. November 1854 die Konzession für den Kanalbau. Lesseps hatte das Mißtrauen der ganzen Welt gegen sich, und es bedurfte unge wöhnlicher Tatkraft, Ausdauer und Klugheit, um nicht zu erliegen. Die Schwierig keiten, die auftauchten, waren politischer, finanzieller und technischer Natur. In politischer Hinsicht erstand dem Unternehmen sofort ein erbitterter Feind. England fühlte seine Kolonialmacht bedroht. Ein kürzerer Weg nach Indien, den England nicht beherrschte, der England von einer fremden Macht abhängig machte, das war ihm ein unerträglicher Gedanke. Die englische Regierung unterließ nichts, um das Projekt zum Scheitern zu bringen. Lord Palmerston, der als Minister wie nach seinem Sturz bis zu seinem Tod das Kanalunternehmen mit dem wildesten Haß verfolgte, äußerte sich im Unterhaus (7. Juli 1857) in der wegwerfendsten Weise über das Wagnis, das Ganze fei ein Attentat auf die Leichtgläubigkeit der Kapitalisten, nichts als eine Schimäre; der berühmte englische Ingenieur Stephenson, der Sohn des Erfinders der Lokomotive, behauptete die Unausführbarkeit, man werde nichts als einen schlammigen, stagnierenden Graben erhalten und der Versandung der Ein mündung des Kanals in das Mittelmeer nicht vorbeugen können. Bei der Pforte wurden englischerseits alle Hebel in Bewegung gesetzt, um sie zum Einschreiten zu ver anlassen, und je nach der politischen Lage gab sie mehr oder minder nach. Im Oktober 1859 erschien eine türkische Fregatte vor Alexandria, um die Einstellung der be gonnenen Arbeiten zu verlangen; ja sogar auf die Absetzung des Khediven wurde von der englischen Regierung in Konstantinopel hinzuarbeiten versucht.

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