Volkswirtschaftliches Quellenbuch

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 890771383

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-10133

Document type:: Monograph

Author:: Mollat, Georg http://d-nb.info/gnd/139428143

Title:: Volkswirtschaftliches Quellenbuch

Edition:: Vierte, erweiterte und vermehrte Auflage

Place of publication:: Osterwieck/Harz

Publisher:: Verlag von A. W. Zickfeldt

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (XXVIII, 654 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Fünfter Teil. Verkehr

Collection:: Economics Books

11. Der Suezkanal. 587 zahlen, ja mit äußerster Mühe den Konkurs vermeiden. Die Skeptiker hatten noch ganz die Oberhand. Selbst ein so weitblickender Mann wie der Staatssekretär Stephan, welcher der Kanaleröffnung beigewohnt hatte, meinte: „Niemand würde wohl solch ein Narr sein und sein Geld in Kanalaktien anlegen." Je mehr aber doch die Bedeutung des Kanals sich herausstellte, umsomehr war nun die englische Regierung bemüht, Einfluß aus denselben zu gewinnen. Als im April 1872 die Gesellschaft die Abgaben wesentlich erhöhte und deshalb eine internationale Konferenz eingriff, zeigte sich bereits die Präponderanz der eng lischen Regierung. Lesseps protestierte gegen die Regelung, sperrte sogar den Kanal auf vier Tage im April 1874, gab aber, als die Pforte 10 000 Mann an den Kanal marschieren ließ, seine Opposition auf. 1875 verkaufte der Khedive seine Aktien durch Rothschild an die englische Regie rung, wodurch diese in den Besitz von fast der Hälfte der Aktien kam und damit Hauptaktionär wurde; sie zahlte hierfür rund 4 Millionen £, heute haben sie einen Kurswert von 25 Millionen £. 1882 legte dann England seine Hand auf Ägypten selbst, und da der Kanal 1968 an den ägyptischen Staat fällt, so wird England tatsächlich der Beherrscher. 1885 gelang es den Engländern, auch in der Gesellschaft selbst eine stärkere Vertretung zu erhalten und die Befriedigung ihrer Wünsche in bezug auf den Kanal zugesagt zu erhalten. Wie so oft, so hat auch hier Albion es verstanden, ziemlich mühelos zu ernten, wo andere gesät haben. Es ist ein tragisches Moment: im Grunde hat der Kanal Ägypten die Selb ständigkeit gekostet, — freilich nicht zum Schaden von Land und Leuten. Der Kanal, der durch Vertrag der Mächte vom 22. Dezember 1888 für neutral erklärt wurde, hat sich technisch, kommerziell und finanziell glänzend bewährt. Der Verkehr stieg von nicht ganz Yz Millionen t nach und nach auf 12 Millionen t. Be reits 1885 wurde an seine Verbreiterung und Vertiefung gegangen, — Arbeiten, die über 77 Millionen Kubikmeter Erdbewegung beanspruchten, mehr als die erste Anlage. Der Kanal ist allmählich von 8 m auf 9 m vertieft worden, und seit 1905 ist kein Schiff gezwungen, mehr als 5 km zu durchlaufen, ohne eine Ausweichstelle zu finden, an der die größten Fahrzeuge aneinander vorüberkommen können. Der Kapitalaufwand betrug bis Ende 1902 rund 594 Millionen Frs. Die Dividende stieg von 5 % allmählich auf 25 %. Die Gebühren konnten von 13 Frs. im Laufe der Zeit auf 8Vz Frs pro Registertonne herabgesetzt werden. Ein Schiff von der durchschnitt lichen Größe von rund 3000 t zahlt jetzt 25 500 Frs. So beträchtlich der Kanalzoll erscheint, so wird er doch durch die Ersparnis ausgewogen für die Versicherung, die die Fahrt um das Kap der guten Hoffnung, die je nach dem Ausgangspunkt 20—40 Tage länger braucht, mehr kostet. Letztere besteht gleichwohl in alter Stärke fort, so daß sozusagen nur der Verkehrszuwachs dem Kanal zufällt. Der Grund liegt darin, daß das Rote Meer für Segler ganz unbrauchbar ist und diese nach wie vor den Weg urn das Kap nehmen. Bei Massengütern, die nicht eilen, können sie doch gut konkurrieren. Der Umstand, daß nur Dampfer durch den Kanal gehen können, hat neben anderen Ursachen sehr dazu beigetragen, die Ausdehnung der Dampfschiffahrt im Weltverkehr so sehr zu beschleunigen; die Wegabkürzung und die schnelle Fahrt aber haben die ostafrikanische, süd- und ostasiatische wie australische Welt Europa wesentlich näher gerückt, die Frachten nach und von diesen Gebieten sind erheblich niedriger geworden und mit ihnen die Preise der Waren, das Mittelmeer und feine Häfen, eine Zeitlang der Weltschiffahrt entrückt, sind wieder mehr zur Bedeutung gelangt, Genua und andere Plätze sind mächtig emporgeblüht.

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