Geschichte des Bremer Binnenhandels im 19. Jahrhundert namentlich unter den alten Verkehrsformen und im Übergang

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 89109413X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-7293

Document type:: Monograph

Author:: Rauers, Friedrich http://d-nb.info/gnd/116364726

Title:: Geschichte des Bremer Binnenhandels im 19. Jahrhundert namentlich unter den alten Verkehrsformen und im Übergang

Place of publication:: Bremen

Publisher:: Verlag von Franz Leuwer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (282, 46 Seiten, [8] Blatt)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Handel, Strassen, Achsverkehr und Binnenschiffahrt

Collection:: Economics Books

— 11 — und der Spedition, soweit eine solche z. T. weniger als früher, wo sie stapelmäfsig erzwungen wurde, in Frage kam, und im blofsen Detailverkehr ersichtlich macht. 1 ) Der Import ins Binnenland war aber in der in Rede stehenden Zeit weitaus die Hauptsache, was in den Statistiken mit einem grofsen MifsVerhältnis zu Tage tritt. In Bremen macht sich das in besonders hohem Mafse bemerkbar, weil ihm ein eigentliches industrielles Hinterland fehlt, obgleich das ber gische Land seine Erzeugnisse zu einem grofsen Teil über Bremen exportierte, während es Rohstoffe über den Rhein bezog. Die damals noch in Frage kommende Getreideausfuhr ging als schweres billiges Gut über die Weser, auch Leinen, damals der wichtigste deutsche Exportartikel, ging zu einem Teil über die Weser. Dagegen holte Bremen auch wieder einen grofsen Teil Leinen aus Schlesien per Fuhre, wohin gar kein Import war, neben seinem engeren Gebiet der Bielefelder, *) Hauptspeditionsplätze in Hannover waren Harburg, Lüneburg, Hannover, Celle, Hildesheim, Northeim, Münden, Osnabrück, Nordhorn, Leer, Halte, Fr. v. Reden, Das Königreich Hannover, statistisch beschrieben, II. Abt. Hannover 1839, S. 341. Besonders wichtig sind die beiden Speditionsplätze Harburg und Lüneburg durch die fast der ganze linkselbische Verkehr geht. Der Fuhrverkehr, der an Hamburg kommt, ist nur ein Bruchteil. Der gröfste Teil des Hamburger Verkehrs ist zunächst immer erst der Schiffsverkehr über die Elbe, wenn auch eine alte Landverbindung über Zollenspieker nach Lüneburg bestand, die aber erst spät chaussiert worden ist; die französische Strafse über die Insel Wilhelms burg, die an die Davoustsche Brücke anschlols, ist erst 1862 wiederhergestellt und dann mit einem festen Pflaster versehen worden. Zugleich wurden 1853 die neueren beiden Fähren, die auch die schweren Frachtwagen einnehmen konnten, eingerichtet (H. M eiding er, Die deutschen Ströme,JII. Abt,, Leipzig 1854, S. 31, II. Meyer, Die Brückenbauten Napoleons I. zwischen Hamburg und Harburg, Niedersachsen, Jabrg. 1896/97, S. 234; Hannovers Seeschifffahrt, I. Heft Harburg-Geestemünde, Leer 1853, S. 27 ff.); die zu den Eisenbahnbrücken hinzugekommene heutige Strafsenbrücke ist bekanntlich neuesten Datums. Bremen hatte keine derartigen Speditionsorte in der Nähe; Hannover wurde benutzt, wenn Frachtfuhrleute aus dem Oberland ihre Waren vor Bremen abgeben wollten (Bremer Staatsarchiv 1825), und bei Abstofsung für kleinere Orte, in Nord horn war der Umschlag von Leipzig, Bremen etc. nach Holland. — Zu den älteren Speditions- und Handelsverhältnissen vgl. namentlich Patje, Kurzer Abrifs des Fabriken-, Gewerbe- und Handlungs-Zustandes in den Chur-Braun- schweigisch-Lüneburgischen Landen, Göttingen 1796, S. 229 ff. Die hannoverschen Städte des achtzehnten Jahrhunderts waren mit Ausnahme der Speditionsstädte Lüneburg und Münden, die am Ende des achtzehnten Jahrhunderts auf der Höhe ihres Speditionsverkehrs standen, und der Fabrikstadt Osterode, in erster Linie Ackerbau-, Beamten- und Garnisonstädte. Danach treten im neunzehnten Jahrhundert bedeutende Verschiebungen ein.

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