Geschichte des Bremer Binnenhandels im 19. Jahrhundert namentlich unter den alten Verkehrsformen und im Übergang

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 89109413X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-7293

Document type:: Monograph

Author:: Rauers, Friedrich http://d-nb.info/gnd/116364726

Title:: Geschichte des Bremer Binnenhandels im 19. Jahrhundert namentlich unter den alten Verkehrsformen und im Übergang

Place of publication:: Bremen

Publisher:: Verlag von Franz Leuwer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (282, 46 Seiten, [8] Blatt)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Handel, Strassen, Achsverkehr und Binnenschiffahrt

Collection:: Economics Books

151 — Abmachungen getroffen waren 1 ), gute Aussichten. In den neueren Küstenkanalerörterungen wollte man die Ems kanalisieren, von Neudörpen her über Kampe an die Route, die Oldenburg nach der unteren Ems Leer—Emden geführt hatte, anschliefsen. Es kam aber nur der Dortmund—Ems-Kanal zur Ausführung. An die Stelle der alten Lippe-Verbindung mit dem Rhein hat sich die Emschertallinie, die die wichtigste Montangegend für den heutigen Ausbau darstellt und auch für Holland ungünstiger liegt, geschoben. Doch ist neuerdings wieder vom Landtag auch die Lippekanalisierung hinzugefügt worden. Der Mittellandkanal wird bekanntlich wegen der Gegenden, die von ihm eine relative oder absolute Herabsetzung ihrer Position befürchten, nur als Torso bis Hannover in nicht allzuferner Zeit zur Ausführung kommen 2 ). *) S. a. D, Rein hold und J. Oltmanns, Der deutsche Handelskanal, 1817, S. 22 ff. Friedrich der Grofse versprach bereits die Schiffbarmachung der Ems nach Westfalen (Schwabe, Die Entwicklung der deutschen Binnen schiffahrt, Verbandsschriften des Dentsch-Österreich-Ungarischen Verbandes für Binnenschiffahrt, Nr. XLIV, Berlin 1899, S. 35; B. C., Zur Eröffnung des See hafens in Emden, Zeitschrift für Binnenschiffahrt, VIII. Jahrg. 1901, S. 389.) 2 ) Interessante Ausführungen zu der Hauptfrage, dem Widerstand der Landwirte bezw. der preufsischen Abgeordneten der vorwiegend agrarischen Gegenden, die derzeit den Zustand der alten extensiven Wirtschaft, rein lokale Erzeugung und Verbrauch für die deutsche Landwirtschaft innerhalb der modernen Wirtschaft begünstigen, statt etwa durch angemessenen Zoll schutz die Konkurrenzfähigkeit der deutschen Landwirtschaft gegen die aus ländische zu verbürgen, innerhalb Deutschlands ihr aber einen modernen ein heitlichen Markt durch billigst gehall ene Verkehrsmittel herzustellen, der den Osten zur Versorgung des Westens befähigen wmrde, gibt der langjährige Führer der Deutschen Landwirtschaftsgesellschaft, Max von Eyth in seinem Vortrag Binnenschiffahrt und Landwirtschaft, der als Nr. XLIII der Verbandsschriften des Deutsch-Österreioh-Dngarischen Verbandes für Binnenschiffahrt, Berlin 1899 im Druck erschienen ist. Er streift auch die Widerstände derjenigen preufsischen Montangegenden, die sich einen provinziell oder lokal abgegrenzten Mark, gegenüber der westfälischen Konkurrenz erhalten wollen, und Hamburgs, das befürchtet, dafs der Mittellandkanal Bremen greisere Vorteile bringen werde als Hamburg. Als Stütze der Hamburger Anschauung ist namentlich betont, dafs die Oberelbe oberhalb des Travekanals den Standard des 600 tons-Schiffes nicht jederzeit halte, wie das der Kanal und der Mittelweserausbau von Bremen tun würden, so dafs eine Verbindung nicht eintreten dürfe. Auch meint man, dafs der Umschlag zwischen 600 tons- und 400 tons-Boot in Berlin bzw. teilweis Magdeburg, geeignet sei, die Verbindung Hannover—Magdeburg zu paralysieren. Nach dem Projekt von 1905 werden 600 tons-Schiffe auf der Weser bis Minden bzw. Hameln ein Viertel des Jahres voll beladen, ein Viertel des Jahres zu drei Viertel beladen, die Hälfte des Jahres zu drei Fünftel beladen verkehren können.

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