Geschichte des Bremer Binnenhandels im 19. Jahrhundert namentlich unter den alten Verkehrsformen und im Übergang

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 89109413X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-7293

Document type:: Monograph

Author:: Rauers, Friedrich http://d-nb.info/gnd/116364726

Title:: Geschichte des Bremer Binnenhandels im 19. Jahrhundert namentlich unter den alten Verkehrsformen und im Übergang

Place of publication:: Bremen

Publisher:: Verlag von Franz Leuwer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (282, 46 Seiten, [8] Blatt)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Handel, Strassen, Achsverkehr und Binnenschiffahrt

Collection:: Economics Books

auch nach Österreich und der Schweiz zu Lande den Anfang nehmen, so dass Transporte über den gegen das Ende des achtzehnten Jahr hunderts über die Weser geführten Bereich, insofern wiederkehren und übertroffen werden. * 1 ) Gleichzeitig wird die Differenzierung zwischen den deutschen Nord- und Ostseehäfen, die dadurch einge treten ist, dass Deutschland in den Nordseehäfen direkt importierende und exportierende Häfen erhalten hat, auch im Landverkehr in Ver sendungen über Land von den Nordseehäfen in die Ostseeländer, ohne Vermittlung der Ostseehäfen, deutlicher 2 ) Zugleich macht sich aber auch die gleiche Erscheinung wie bei dem Ausbau des Chausseenetzes geltend. Die verminderte Leistungsfähigkeit der Wasserstrassen wird durch Modernisierung nachgeholt, wobei die Weser, der nur mit Radikalmitteln beizukommen ist, und ihr Hinter land benachteiligt sind, dazu tritt beide Mal die Emanzipation der Flüsse von Zoll bezw. von Abgaben. Bremen hatte demgegen über nur seine vorzügliche Lage zur See und zu Deutschland und seit 1830 den eisfreien modernen Aufsenhafen. 3 ) *) Vgl. Duckwitz, Denkwürdigkeiten, S. 17 ff.; Max Peters, II. Bd,, S. 127 ; und die neuere amtliche Bremer Statistik. Tabak stieg in Hamburg von 176000 Ztr. in den Jahren 1851—55 auf 200000 Ztr. in den Jahren 1856—60, in denselben Jahren in Bremen von 562 000 Ztr. auf 692000 Ztr., also ziemlich gleichmässig wie 100:114 zu 100; 123; Baumwolle von 1851 — 55 402 000 Ztr. in Hamburg zu 412 000 Ztr. 1856—60, in Bremen von 184 000 Ztr. zu 479 000 Ztr., also 100 ; 102 zu 100 : 324. — Man versandte das Bremer Stapelgut, das die Fuhrfracht nicht wie die wertvolleren Güter tragen konnte, auch über Rotterdam rheinauf, und war zu Steuervereinszeiten nicht konkurrenz fähig in der Schweiz und Österreich. Vgl. a. (v. Hormayr), L, S. 6 J ) Max Peters, Die Entwicklung der deutschen Reederei, 1899—1905. I. Bd., S. 139, 168, II. Bd., S. 37 ff., 54 ff., 59 ff., 68 ff., 168, 1867 sandte Bremen 277 000 Ztr. der gebräuchlichsten Tabaksorten nach Preussen, über Stettin wurden 2700 Ztr. importiert, Reis versandte Bremen 400 000 Ztr. nach Preussen, Stettin importierte im europäischen Zwischenhandel 166000 Ztr. Drei Viertel des Stettiner Verkehrs war Verkehr mit England, was auch bei bereits gegenüber dem altheimischen Handel mit den europäischen Produkten allmählich stärker ins Gewicht fallenden Kolonialhandel, der das Hervortreten der Nordseehäfen bewirkt, an sich nicht ungünstig zu sein braucht, (Wegen des Aufhörens der agrarischen Ausfuhr von Getreide und Holz und des damit blühenden Verkehrs der Ostseehäfen im 19. Jahrhundert: Peters, Bd. II, S. 38). Hier ist ja nun neuerdings Hamburg ein besserer Eingriff gegenüber der eng lischen und holländischen Konkurrenz durch den Sund, durch den Kaiser- Wilhelmkanal, als früher über die Lübeck-Hamburger Strasse möglich. Interessant ist das Übergreifen des zwischen Weser und Elbe entstandenen Seeleichter verkehrs auf die Strecke bis nach Königsberg. (E. Fitger, Die Entwicklung der Seeschiffahrt, 1902, S. 46). 8 ) Zur Chausseezeit 1826 findet man das Verhältnis in den Zahlenangaben zwischen dem Bergverkehr der Oberweser und der Ausfuhr per Achse aus Bremen

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