Geschichte des Bremer Binnenhandels im 19. Jahrhundert namentlich unter den alten Verkehrsformen und im Übergang

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 89109413X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-7293

Document type:: Monograph

Author:: Rauers, Friedrich http://d-nb.info/gnd/116364726

Title:: Geschichte des Bremer Binnenhandels im 19. Jahrhundert namentlich unter den alten Verkehrsformen und im Übergang

Place of publication:: Bremen

Publisher:: Verlag von Franz Leuwer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (282, 46 Seiten, [8] Blatt)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Zur allgemeinen Handelspolitik. Zollwesen

Collection:: Economics Books

— 281 — Die Seestellung Bremens ist ausgedehnt worden, soweit es die mangelhafte Kommunikation mit dem Hinterlande zuliefs und ist unendlich gewachsen, wie das Reich gewachsen ist. Da die in der angehenden Eisenbahnzeit unterschätzte Regel der bremischen Weserschiffahrtsdeputation von 1820 von der dem Flufssystem analogen Bedeutung der Mündungsstädte*) in der nötigen Kombination mit Halbmeeren und abgesehen von reinen Seeaus tauschplätzen wie London in der neueren Eisenbahnzeit der schweren Äustauschwirtschaft wieder an Richtigkeit gewonnen hat, für die Weser heute allerdings nur, insofern dadurch neben ihrem seit der Verschiebung des transatlantischen Handels auf historischer und organisatorischer Basis mit der Überseelage emporgewachsenen Stapelhandel, den der Mittelweserkanalisationsplan von 1898 erhalten bezw. ausdehnen sollte, ein Bezirk der Unwegsamkeit abgegrenzt wird, den Bremen unbedingt beherrscht, so wird das zwanzigste Jahrhundert das des Kampfes um die Binnenverbindungen und dem- gemäfs namentlich die Wasser Verbindungen werden. Das Mittel landkanalprogramm von 1905 ist ein Kompromifs zwischen der Auffassung der niederländischen Invasion durch Hamburg und das ganz im konkurrenzierten Gebiet belegene Emden in der Ab schneidung des Kanals bei Hannover und der Reduzierung des Weseranschlusses und der bremischen in der Verbindung des Kanals mit dem Rhein. Da auch die stärkste bremische Initiative und der gröfste finanzielle Wagemut, der auch eventuell kulturelle Erfordernisse der Stadt den freiwilligen Zubufsen der Bürger, nicht dem regelmäfsigen Stadthaushalt unterstellen mufs, nicht in der Lage ist, den langen Weg durchs Land sich zu bahnen, statt des kurzen bis an das freie Meer und damit übers Meer, so wird es darauf ankommen, wie hoch Deutschland Bremen einschätzt. Es ist ja verhältnismäfsig nicht allzu schwer, trotz der nicht geringen Kosten, Bremen bezw. den Weserhandelskomplex durch Anschlufs der Weser an die anderen Flufssysteme neben seinem selbständigen an dem gröfseren Hinterland zu beteiligen, namentlich durch die Anschlufslinien neues Hinterland aufzuschliefsen und mit ihnen zugleich weitere Querverbindungen zu bilden, unsere Reederei *) Der Oberweserverkehr betrug gegenüber der heutigen minimalen Quote Mitte des 19. Jahrhunderts ein Fünftel, die Elbe hatte noch drei Viertel des Rheinverkehrs, bei den deutschen Plätzen am Umschlag, beim Rhein an der niederländischen Grenze gemessen. Das ergibt unter Beziehung auf den Montanverkehr die eingetretene Verschiebung.

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