Geschichte des Bremer Binnenhandels im 19. Jahrhundert namentlich unter den alten Verkehrsformen und im Übergang

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 89109413X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-7293

Document type:: Monograph

Author:: Rauers, Friedrich http://d-nb.info/gnd/116364726

Title:: Geschichte des Bremer Binnenhandels im 19. Jahrhundert namentlich unter den alten Verkehrsformen und im Übergang

Place of publication:: Bremen

Publisher:: Verlag von Franz Leuwer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (282, 46 Seiten, [8] Blatt)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Handel, Strassen, Achsverkehr und Binnenschiffahrt

Collection:: Economics Books

42 Die uralte Celle-Braunschweiger Strafse, deren Handelsverkehr im dreizehnten Jahrhundert ein dominierender unter den südwärts orientierten Strafsen ist, hat dieselbe Ironie erfahren. Die Folge dieser hannoverschen Strafsenpolitik war auch für den näheren Verkehr von Bremen nach der Lüneburger Heide etc. ein vollständiges Abflauen gegenüber Hamburg, das mit der Chausseenrichtung lag, hier hat Hamburg in der Chausseenzeit noch in die engste Domäne des bremischen Handels, in den Weser- und Allerverkehr übergreifen können. Das Stapelrecht des neunzehnten Jahrhunderts sind Chausseen-, Bahn- und Kanalbau. Es sind noch heute wirtschaftliche und politische Faktoren, die beim Verkehr Zusammenkommen. Ein ganz vorzügliches Mittel modernen Stapelrechts bietet die Tarifierung der in einer Hand befindlichen Bahn, die Waffe des Landes gegen ausländische Häfen. Mit der Tarifierung ist gleich schon in der Anfangszeit der Bahn Handelspolitik getrieben worden, insofern Bremen sich bei dem hannoverschen Vertrage wegen der zu erbauenden Bremer und Hamburger Bahn gleiche Tarifierung zwischen Hamburg und dem Inland und Bremen und dem Inland auf dieser Bahn sicherte 2 ), etwas, was gegenüber dem alten Privat- und Kleinbetrieb der Fuhrleute ein ganz Neues ist. Verschiedene Tarifierung, um billigere Schwergüter transport würdig zu machen, haben übrigens schon die alten Schifferschaften betrieben, nicht so die Fuhrleute der damaligen Zeit, die nicht aus- gleichen können. 8 ) Hannover fügt auch noch eine Meilenberechnnng für die Verladung über Osnabrück nach Minden hinzu. Im übrigen wurde der Grofsverkehr auf den Wasserweg abgedrängt. ‘) Schon wegen der Schäden der Weserschiffahrt wird in dem Memoire der Deputierten des Bremer und Oborländischen Ilandelsstandos zur Beförderung einer besseren Wesor-Schiffahrts-Ordnung an ihre Committenten, Bremen 1815 (Sammlung der Stadtbibliothek) über das Übergreifen des Hamburger Handels mit Kolonialwaren nach Frankfurt, wohin doch nur per Achse von Hamburg ver sandt werden kann, und die Hamburger Konkurrenz nach Celle, Hannover, Hameln, Minden geklagt. Später heifst es in den Güterbestoderfrachttabellen von 1829 für Celle von der Fracht: hoch wegen Unwegsamkeit. Vgl. a. Du ckwitz, Denkw. und die Karte. 2 ) Vertrag vom 14. April 1845, § 16, gleiche Frachtsätze Hannover—Harburg und Hannover—Bremen. S. a. Du ckwitz, Denkw., S. 27; Jb. d. Hdlsk. i. Br. f. 1886, S. 26, 1889, S. 28. 8 ) Die Tarifierungspolitik der Schiffergesellsohaften bespricht z. B. Sax, Die Verkehrsmittel in Staats- und Volkswirtschaft, Wien 1878.

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