Geschichte des Bremer Binnenhandels im 19. Jahrhundert namentlich unter den alten Verkehrsformen und im Übergang

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 89109413X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-7293

Document type:: Monograph

Author:: Rauers, Friedrich http://d-nb.info/gnd/116364726

Title:: Geschichte des Bremer Binnenhandels im 19. Jahrhundert namentlich unter den alten Verkehrsformen und im Übergang

Place of publication:: Bremen

Publisher:: Verlag von Franz Leuwer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (282, 46 Seiten, [8] Blatt)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Handel, Strassen, Achsverkehr und Binnenschiffahrt

Collection:: Economics Books

— 78 — bei in den ersten Jahren regellos auf alle Plätze verladen wurde, so handelt es sich um dieselben Plätze, wenn auch in etwas anderer Kombination. Münden und Minden haben die selbständigste Bedeutung, die Gruppe Hameln-Höxter hat weniger grofse Plätze und bedurfte am meisten der Zusammenfassung. Es kamen zu der sog. Direktions-Reiheschiflahrt der Bremer Schiffahrtsdeputation 1833 die Westfälische Schiffer gesellschaft und 1840 die Ravensberger Schiffergesellschaft hinzu. Die Westfälische Schiffergesellschaft arbeitete namentlich auf Minden, die Ravensberger auf die Plätze von Vlotho bis Hess.-Oldendorf, die Orte, wo sie von Schiffern und Kaufleuten gegründet waren. Die Direktionsschiffahrt teilte sich derzeit in die drei Abteilungen Minden bis Hess.-Oldendorf, von da bis Karlshafen, gemeinsam mit den Karls hafener Kaufleuten geordnet; und bis Münden, gemeinsam mit den Mündener Kaufleuten geordnet. 1 ) Minden gewann im neunzehnten Jahrhundert insofern nur leistungsfähige Wasserstraßen konkurrieren konnten und schliefslich nur der untere Lauf der Oberweser noch diese Bedingungen einigermafsen erfüllte 2 ), was, nachdem die Dampf schlepper über Minden hinausgingen, auch Hameln zu Gute kam. Auch hatte Minden insofern jetzt Vorteil davon, dafs es preufsisch war, als Preufsen Ostfriesland nicht mehr besafs und die zusammen geschlossenen preufsischen Landesteile hier einen Weg hatten. Zu gleich ging aller greiserer Verkehr aus dieser Gegend Westfalens über die Weser, da Hannover ihm keinen Weg baute. Karlshafen wurde sehr wichtig mit seiner Wesereisenbahn (1848), und als Vertreter des nichthannoversehen Verkehrs am oberen Lauf. 2 ) Hameln gewann als Sitz der Dampfschiffahrtsdirektion, die Bremen 1842 mit Fleifs dahin gelegt hatte, um Hannover für die not wendigsten Verbesserungen des Flusses zu gewinnen 3 ) und als Um schlagsplatz des Dampfschiffspersonenverkehrs. Der Flufs übte mit dem Aufkommen der Eisenbahnen noch die Funktion als Bindeglied zwischen Eisenbahnrouten, die ihm mit dem Ausbau des Eisenbahnnetzes *) Das Schema der Neukonstituierung der Direktionsreiheschiffahrt nach dem Streit trennte Karlsbafen und Münden. Karlshafen zeigte 1833 an, dafs es 12 Schiffer für sich verpflichtet habe, was Bremen anerkannte, (Handelskammer, Staatsarchiv zu 1833). Vgl. a. Staatsarchiv zu 1846 im Februar, wo erörtert wird, dafs die Trennung nachteilig sei. 2 ) Jahresbericht der Handelskammer von Minden für 1867, S. 66. 3 ) Duckwitz, Denkwürdigkeiten, S. 12. Die Organisation war durch die sogenannten Administrationen mit den Hauptplätzen in Verbindung gesetzt. Der Hauptteil der Aktien blieb in Bremen. Hannover vernachlässigte den Flufs erst wegen der Landzölle, dann wegen der Eisenbahnrente, s. a. a. 0. Vgl. Thilo Hampke, Die Kanalisierung der Fulda von Münden bis Kassel, Kassel 1895, S. 16 ff.; H. Keller, III. Bd., S. 447; Jahresb. d. H. v. Minden f. 1866, S. 32.

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