Geschichte des Bremer Binnenhandels im 19. Jahrhundert namentlich unter den alten Verkehrsformen und im Übergang

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 89109413X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-7293

Document type:: Monograph

Author:: Rauers, Friedrich http://d-nb.info/gnd/116364726

Title:: Geschichte des Bremer Binnenhandels im 19. Jahrhundert namentlich unter den alten Verkehrsformen und im Übergang

Place of publication:: Bremen

Publisher:: Verlag von Franz Leuwer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (282, 46 Seiten, [8] Blatt)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Handel, Strassen, Achsverkehr und Binnenschiffahrt

Collection:: Economics Books

— 80 Die Weserschiffahrtsdeputation in Bremen, der der Oberweser verkehr in seiner Regelung in den Reiheschiffahrten des Regulativs unterstellt wurde, hatte zugleich auch den Allerverkehr zu über wachen, der seit 1802 in einer Reihefuhr in guter Ordnung ge blieben war und in das Regulativ für die Oberweser mit auf genommen wurde. 1 ) Als spezielle Oberweserwaren kommen namentlich in Betracht: oberhalb Hameln Pflastersteine, Mühlensteine, Schiefertafeln, Schiefer griffel, Marmeln, grobe Eisenwaren, altes Eisen, Knochen, Zucker schaum zum Düngen, Bretter und Bauholz vom Thüringer Wald, Mineralwasser, manche chemische Präparate, irdene Waren, Ton von Grofs-Almerode, der in bedeutenden Massen zum Bau der Glasöfen und auch als Ballast auf den Seeschiffen gebraucht wird; unterhalb Hameln Getreide, Zement von Hameln, Leinewand, Töpferwaren von Duingen, die auch in Hameln eingeladen werden, Papier, Kalk, Knochen, Oelkuchen, Steinkohlen, Glaswaren und Sandsteine aus den Brüchen bei Obernkirchen, die bei Rinteln eingeladen werden (der bekannte Bremer Stein) sowie Steine aus den Brüchen bei Haus berge. Dazu kommt der Verkehr der Zuckerfabriken und Holz. 2 ) Gröfsere Bedeutung als heute, wo er ganz zurückgeht, kam dem Flofsverkehr zu. Auf der Fulda ist mir in neuerer Zeit keine gröfsere Flofsfahrt bekannt geworden. 3 ) Auf der Werra kamen sehr viele Plöfse herunter, die in Münden zu gröfseren zusammengesetzt wurden. 4 ) Die oberen Grenzen für Langholz und gebundene Flöfse sind Themar 1 ) S. a. die Regulative von 1815 ff. und H. D. A. Sonne, Beschreibung des Königreichs Hannover, I, Buch, München, 1829, S. 162; Bremer Staatsarchiv, Handelskammerarchiv; und im folgenden. 2 ) Friedr. Huhn, Die Weser, in der Zeitschrift des Vereins für deutsche Statistik, I. Jahrg. 1847, S. 673, II. Jahrg., 1848, S, 391—392. Vgl. w, v. Reden, Das Königreich Hannover, 1839, II. Abt., S. 151; N. Minne mann, Oratio panegyrica de Visurgis origine, situ etc., 1685; J. L, Quentin, Bericht eines Abrisses von der Schiffahrt auf der Weser, 1788; D. R e i n h o 1 d und J. Oltmanns, Der deutsche Handelskanal, Bremen u. Leer 1817, S. 191; u. a. 8 ) Die bestehende hörte 1870 auf. (Statistik des deutschen Reichs N. F. Bd. XXXIX: Die Stromgebiete des deutschen Reichs, Teil II. Abt. b : Gebiet der Weser, Berlin 1901, S. 25 ff.). D. Beinhold und J. Oltmanns, Der deutsche Handelskanal, Bremen und Leer 1817, S. 133 und Meidinger sagen nur, dafs, wenn die zu ihrer Zeit bereits unbedeutende Schiffahrt Kassel-Hersfeld in trockenen Sommern versagt, die Fulda nur noch allenfalls flofsbar sei, sonst wird sie, soviel ich sehe, nicht erwähnt. In älterer Zeit sollen im siebzehnten Jahrhundert sogar Amsterdamer Kaufleute an der Fulda im Rotenburger Amt Holz aufgekauft haben. (Brunner, S. 238.). 4 ) Vgl. Friedrich Hühn, Die Weser, Zeitschrift für deutsche*Statistik I. Jahrg., 1847, S. 676, auah Meidinger, IV., 8. 27. Stapelrechtlich durften

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