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Die  neuen  Seekanäle.
Es  ist  charakteristisch  für  unser  Zeitalter  weltwirtschaftlicher  Betätigung,  in  der  schließlich ­
  die  gesamte  bewohnte  Erde  ein  einziges  großes  Wirtschaftsgebiet  werden  wird,  daß  trotz
des  immer  feiner  sich  verästelnden  Eisenbahnnetzes  in  allen  Ländern  alle  großen  Städte  und
Mittelpunkte  des  Welthandels  von  einem  alljährlich  unverkennbarer  hervortretenden  Drang
znm  Meere  erfaßt  worden  sind,  der  sich  allenthalben  in  dem  Bestreben  kundgibt,  an  die  znm
Meere  führenden,  schiffbaren  Flüsse  und,  wenn  irgend  möglich,  an  die  von  Seeschiffen  zu
befahrenden  Wassergebiete  gute  Anschlüsse  zu  gewinnen.  Immer  klarer  bricht  sich  die  Erkenntnis ­
  Bahn,  daß  es  eine  verkehrsgeographische  Notwendigkeit  und  keineswegs  ein  Zufall
ist,  wenn  die  stolzesten  Zentren  des  Handelsverkehrs  im  1.9.  und  20.  Jahrhundert  durchweg ­
  an  solchen  Stellen  liegen,  wo  gleichzeitig  ein  sicheres  und  bequemes  Anlaufen  der
größten  Seeschiffe  möglich  ist  und  ein  größerer  Fluß  einen  leicht  zugänglichen  Weg  in  ein
gcwerbe-  und  handelsfrohes  Hinterland  eröffnet.  London,  Rotterdam,  Antwerpen,  Hamburg, ­
  Marseille,  New  Uork,  Buenos  Aires  und  andre  ähnlich  gelegene  Orte,  in  zweiter
Linie  auch  Bremen,  Stettin,  Danzig,  Petersburg,  Stockholm,  Odessa,  Astrachan,  Alexandria,
New  Orleans,  usw.  sind  gewissermaßen  die  von  der  Natur  prädestinierten  Stellen  für  einen
größtmöglichen  Aufschwung  des  Handels-  und  Verkehrs  leb  ens.  Diese  Erkenntnis  bricht
sich  immer  mehr  Bahn,  und  demgemäß  drängen  selbst  tief  im  Binnenland  gelegene  Städte
ungestüm  nach  guten  Wasserverbindungen  mit  den  hauptsächlichsten  Seehäfen,  während  die
küstennahen,  aber  nicht  ohne  weiteres  für  Seeschiffe  zugänglichen  größeren  Plätze  darauf
bedacht  sind,  durch  künstlich  angelegte,  tiefe  Wasserstraßen  die  Seeschiffe  zu  sich  heranzulocken, ­
  wobei  oft  genug  die  städtischen  Wünsche  sich  mit  den  verkehrspolitischen  Absichten
der  jeweiligen  Regierungen  begegnen.
So  sind  denn  in  den  letzten  Jahrzehnten  verschiedene  sehr  bedeutsame  Seekanäle
entstanden,  welche  der  Seeschiffahrt  künstliche  Zugänge  zu  sonst  nicht  ohne  weiteres  erreichbaren ­
  wichtigen  Handelsplätzen  eröffnen.  Drei  dieser  Seekanäle,  die  einer  bestimmten  Stadt
zugute  kommen,  wurden  schon  oben  erwähnt:  der  Manchester  Seekanal  (S.  501),  der
Amsterdamer  Seekanal  (2.  492)  und  der  Petersburg—Kronstädter  Seekaual
(<3.  513).  :  In  ähnlicher  Weise  wurde  1905  der  Brügger  Seekanal  und  1901  der
Königsberger  Seekanal  dem  Verkehr  übergeben.
Die  künstlich  geschaffenen  Kanäle  bedürfen  dabei  verhältnismäßig  sehr  häufig  der  Vertiefung ­
  und  Erweiterung.  Tie  beängstigend  rasch  wachsenden  Dimensionen  der  Schiffe
haben  oft  genug  schon  wenige  Jahre  nach  der  Eröffnung  eines  neuen,  großartigen  Kanalnnternehmens
  die  gewählten  Dimensionen  veraltet  scheinen  lassen.  So  horten  wir  auf
S.  500,  daß  der  1869  eröffnete  Suezkanal  schon  1884  erweitert  werden  mußte.  Eine
neue  Erweiterung  auf  9  m  Tiefe  und  20  m  Sohlenweite  ist  1911  in  Angriff  genommen
worden.
Ähnlich  ist  es  dem  deutschen  Kaiser-Wilhelm-Kanal  ergangen,  der  1895  eröffnet
wurde  (S.  ,503ff.).  Tie  Benutzung  dieses  Kanals  ging  in  kürzester  Zeit  ganz  bedeutend
über  den  Voranschlag  hinaus,  der  mit  einer  Befahrung  durch  jährlich  18000  Schiffe  mit
51/2  Millionen  Netto-Registertonnen  Raumgehalt  rechnete.  Die  tatsächlichen  Verhältnisse  gestalteten ­
  sich  in  der  Weise,  daß  schon  im  ersten  vollen  Betriebsjahr,  1896,  die  veranschlagte
Zahl  der  durchfahrenden  Schiffe  überschritte:!  wurde:  es  benutzten  damals  nämlich  19  660
Fahrzeuge  den  Kanal,  zwölf  Jahre  nach  der  Eröffnung,  1907,  aber  nicht  weniger  als  rund
35000  Schiffe  mit  6423  000  Netto-Registertonnen  und  im  16.Jahr  (1910)  45569  Schiffe
mit  7  679339  Registertonnen.
Nachdem  der  Kaiser-Wilhelm-Kaual  etwa  ein  Jahrzehnt  lang  den  Ansprüchen  der
dcutschen  Kriegsmarine  genügt  und  auch  trotz  des  immer  steigenden  Verkehrs  der  Handelsschiffahrt ­
  große  Dienste  geleistet  hatte,  mußte  der  Erkenntnis  Raum  gegeben  werden,  daß
seine  Einrichtungen  im  Vergleich  zu  den  stetig  wachsenden  Anforderungen  der  Kriegsmarine
und  der  Handelsschiffahrt  an  der  Grenze  ihrer  Leistungsfähigkeit  angelangt  seien  und  bald
unzulänglich  sein  würden.