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Die Eisenbahnen: Steigungsverhältnisse.
Geschwindigkeit ergibt sich z. B. auf der Steigung von 10°/E und einer Bahn nach Art der
Abb. 86 (Krümmungswiderstand — rund 2 kg- für jede Tonne Zuggewicht) eine Wagenlast von
300 t. Starke.Steigungen sind somit für den Eisenbahnbetrieb höchst nachteilig. Sie verlangen
besonders leistungsfähige Lokomotiven, deren Brennstoffverbrauch im Verhältnis zur geförderten
Transportmenge groß ausfällt. Zudem können die Züge im allgemeinen doch nicht so lang sein
wie ans schwach geneigten Linien und können nicht mit gleicher Geschwindigkeit gefahren werden.
Zum Befördern bestimmter Güter- und Truppenmassen sind sonach mehr Züge zu fahren,
was die Betriebskosten erhöht und ausgedehntere Anlagen für das Unterbringen und die
Ausbesserung der Lokomotiven notwendig macht. Diesen Nachteilen starker Steigung steht
allerdings der Vorteil gegenüber, daß durch sie die Linie verkürzt wird.
Bei Wahl einer schwächeren Steigung sinken die Betriebskosten, aber die Anlagckosten
werden infolge der größeren Länge höher. Die zweckinäßigstc Steigung nun ausfindig zu
machen, ist eine Hauptaufgabe der Vorarbeiten. Es genüge hier anzuführen, daß im allgemeinen
bei Bahnen mit starkem Verkehr mehr auf Ermäßigung der unmittelbaren Betriebskosten
als des Anlagekapitals zu halten ist, während Bahnen mit schwachem Verkehr nur
geringe Anlagekosten vertragen, dagegen wohl etwas höhere unmittelbare Betriebskosten.
Je nach der Bedeutung der Bahn für den Verkehr und die Landesverteidigung
(S. 120), sowie je nach den klimatischen Verhältnissen wird man zweckmäßig eine gewisse
Steigungsgrenze nicht überschreiten. Sie liegt für die großen verkehrsreichen Hauptlinien
bei 25°/ 00 bis allenfalls 30°/ on (1:40 bis 1:33). So hat z. B. die Brennerbahn
i>i§25°/ 00 , die Gotthardbahn bis 27°/ 00 , die Neuenburger Jurabahn bis 27°l 00l die
Arlbergbahn gar bis 30°/ n o: die Northern Paeificbahn im Felsengebirge und in der
Sierra Nevada bis 22 °/ 00 Steigung.
Bei den Nebenbahnen und Linien mit schwachem Verkehr geht man in der Regel
nicht über 40°/oo (1:25). Ausnahmen kommen natürlich auch hier mehrfach vor. Es
zeigen unter anderen die Gebirgsbahnen in Colorado bis 40°/ 00 , die Lima-Oroyabahn
bis 400/00, die Averdon-St. Croix Bahn in der Westschweiz bis 440/00, die Strecke
Landquart-Davos bis 450,0g, die Strecke Wädensweil-Einsiedeln (Schweizer Südostbahn)
bis 50 0/00 Steigung.
Bei reinen Touristenbahnen hat man in einem Falle sogar 7O°/ 00 (1:14) zugelassen.
Es ist dies die Ütlibergbahn bei Zürich, hier handelt es sich aber auch nur um leichte
Züge, die mit geringer Geschwindigkeit gefahren werden. Auch auf einer dem Minenverkehr
dienenden Gebirgsstrecke in Colorado, der Calumetabzweigung, kommt diese
Steigung von 70 0/00 vor. Die höchsten Steigungswerte für Reibungsbahnen finden sich
bei elektrischen Straßenbahnen mit 106°/ 00 in Remscheid, 109% 0 in Zürich und 116°/og
in Lausanne. Es sind dies aber nur kurze Strecken.
Will man für längere Strecken bezw. größere Lasten stärkere Steigungen als vielleicht
50 0/00 zulassen, so muß man von den Adhäsions- oder Reibungsbahnen Abstand nehmen
und für die Fahrzeuge einen künstlichen Stützpunkt durch eine Zahnstange oder ein
Drahtseil schaffen. Im ersteren Falle liegt eine Zahnstange mit ausrechtstehenden oder
liegenden Zähnen inmitten des Gleises. Von der Lokomotive angetriebene Zahnräder
wälzen sich in ihr ab und ziehen dadurch deu ganzen Zug hoch bezw. sichern ihm die
Thalfahrt.
Es werden mittels der Zahnbahn, auch Zahnstangen- oder Zahnradbahn genannt,
Rampen bis 480 0/00 = rund 1:2 erstiegen. Die Fahrgeschwindigkeit ist allerdings nur
gering. Näheres vergl. am Schlüsse dieses Abschnittes.
Hängt man die Fahrzeuge an ein Drahtseil, das durch eine Kraftmaschine oder
durch die Schwerkraft eines Übergewichts bewegt wird, so lassen sich noch größere
Steigungen überwinden. Es fällt hier im Gegensatze zu den Lokomotivbahnen die sehr
erhebliche Arbeit fort, die für das Heben der Lokomotive selbst notwendig ist. Man ist
jetzt bei längeren Steigungen bis zu 620 0/00 — 1:1,« gegangen, wie bei der Stanserhornbahn
und der Grütschalpbahn bei Lauterbrunnen. Abb. 69 zeigt einen solch steilen
Bahnabschnitt. Für kürzere Strecken hat man noch größere Steigungen zugelassen, so
z. B. auf der 1897 erbauten Seilbahn Pilar-Bahia 780"/oo — 1:1,8.' Die Fahrgeschwindigkeit
und die tote Last sind klein, um nicht zu schwere Drahtseile und zu
große Triebkräfte zu erhalten. Die Leistungsfähigkeit der Seilbahnen ist daher eine beschränkte.
Näheres vergl. im Abschnitt „Seilbahnen".
