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Der  große  Gotthardtunnel.

abführung  wegen  erforderlich.  Der  Tunnel  ist  bis  auf  ein  kurzes  Stück  am  Südende  geradlinig ­
  durchbohrt.  Sieben  Jahre  und  fünf  Monate  waren  die  Mineure  auf  beiden  Seiten
in  angestrengtester  Arbeit  thätig  gewesen.  Als  dann  endlich  der  Durchschlag  tief  im  Gebirge ­
  —  7800  m  von  der  Nordmündung  entfernt  —  erfolgte,  da  wichen  die  Mittellinien
der  Tunnelhälften  sowohl  in  der  Breite  wie  in  der  Höhe  nur  wenige  Zentimeter  voneinander ­
  ab,  ein  gewiß  glänzendes  Ergebnis  und  ein  tadelloses  Zeugnis  sowohl  für  die
sorgfältige  trigonometrische  Vermessung  der  Tunnellinie,  bei  der  sogar  der  Polarstern  als
unverrückbarer  Punkt  herangezogen  war,  als  auch  für  die  genaue  Festlegung  der  Achse
im  Tunnelinneren.
Auf  die  hochinteressanten  Arbeiten  im  Tunnel,  zu  denen  ein  ganzes  Heer  von  Arbeitern
herangezogen  war,  näher  einzugehen,  ist  nicht  Zweck  dieser  Arbeit.  Es  genüge  hier  anzuführen, ­
  daß  zeitweilig  die  Arbeiten  durch  Wasserandrang  sehr  erschwert  wurden.  Es  wurden
einmal  Wasseradern  angeschlagen,  die  1200  cbm  in  der  Stunde  lieferten.  An  anderen  Stellen
wiederum  war  der  Druck  des  Gebirges  so  gewaltig,  daß  die  ungemein  starke  Holzzimmeruug
wiederholt  zerknickt,  die  Ausmauerung  später  zerstört  wurde.  Namentlich  unter  der  Andermatter ­
  Gegend  war  dieser  Druck  besonders  heftig.  Die  Gewölbemauerung  von  1  in  Stärke
wurde  dreimal  zertrümmert,  bis  man  sie  im  Scheitel  1,4  m  und  im  Widerlager  2 1 / 2  in  dick
aus  hartem  Granit  herstellte.  Sodann  war  die  Wärme  im  Tunnel  lästig.  Sie  nahm  mit
wachsender  Länge  desselben  zu.  Ws  Verfasser  1878  die  Bauarbeiten  besichtigte,  herrschte  in
einem  Abstande  von  etwa  3  km  vom  Nordeingange  bereits  eine  Temperatur  von  23°  0.
(Die  Verschiedenheit  der  Außentemperatur  hat,  wie  sich  auch  jetzt  wieder  im  Eigertunnel  gezeigt ­
  hat,  keinen  nennenswerten  Einfluß  auf  die  Wärme  im  Tunnel,  solange  dieser  nicht
durchgeschlagen  ist).  Nahe  der  1700  m  hoch  vom  Gebirge  überlagerten  Tunnelmittc  stieg  die
natürliche  Gesteinswärme  später  aus  ungefähr  31°  0.  Die  Luftwärme  steigerte  sich  hier  infolge
der  menschlichen  Thätigkeit  (Sprenggase,  Lampenlicht  u.  s.  w.)  auf  ungefähr  34°  0.  bei  —5°
Außentemperatur.  Die  Tunnelarbeiter  konnten  auch  nur  sehr  leicht  bekleidet  thätig  sein.  Die
hohe  Wärme  war  ihr  ärgster  Feind.  Nach  der  Vollendung  des  Tunnels  sank  sic  infolge  der
natürlichen  Luftströmung  auf  etwa  17°  0.  im  Mittel.  Im  September  1872  hatten  die  Arbeiten
im  Tunnel  bei  Göschenen  auf  der  Nord-  und  bei  Airolo  ans  der  Südseite  begonnen.  Im
Frühling  1873  nahm  die  Maschinenbohrung  ihren  Anfang.  Mehrere  Tausend  Arbeiter  —
meistens  Italiener  —  waren  seitdem  ständig  in  Thätigkeit  gewesen.  Am  Abend  des  28.  Februar
1880  endlich  drang  der  Bohrer  einer  Bohrmaschine  von  der  Südseite  her  durch  die  letzte
noch  trennende  Gesteinswand:  eine  Verbindung  zwischen  den  beiden  Tunnclhälften  war  geschaffen. ­
  Als  ersten  Gruß  vom  Süden  schickte  man  das  Bild  Louis  Favres  hindurch,  des
thatkräftigen  und  sachkundigen  Unternehmers  der  Tunnelarbeiten,  der  plötzlich  am  19.  Juli
1879  im  Tunnel  am  Schlagfluß  verstorben  war.  Ihm  galt  darum  dieser  stumme  Gruß,  ein
rührendes  Zeichen  der  Anhänglichkeit  und  Anerkennung  von  seiten  seiner  ehemaligen  Untergebenen. ­
  Am  29.  Februar  1880  fiel  sodann  die  Scheidewand  vollends.  Der  Durchschlag  war
geschehen,  freudig  begrüßt  von  der  ganzen  zivilisierten  Welt.
Am  1.  Juni  1882,  nach  zehnjähriger  Bauzeit,  konnte  die  Gotthardbahn  den:  Verkehr  übergeben ­
  werden.  Ihr  damals  240  km  langes  Netz  —  Jmmensce-Chiasso  und  zwei  Abzweigungen
bei  Bellinzona  —  hat  einschließlich  Ausstattung  180  573  000  Mark  gekostet,  das  macht
752  386  Mark  für  das  Kilometer.  Zu  dieser  Summe  haben  die  drei  an  der  Bahn  interessierten ­
  Staaten  95,2  Millionen  Mark  als  Zuschuß  &  fonds  perdu  beigetragen  und  zwar:

Deutschland  24  Millionen  Mark,
die  Schweiz  24,8  „  „  ,
Italien  46,4  „  „  .

Das  übrige  ist  durch  Ausgabe  von  Aktien  und  Schuldscheinen  ausgebracht  worden.  Die  Gotthardbahn ­
  ist  in  den  letzten  Jahren  mit  einem  weiteren  Kostcnaufwande  von  30  Millionen
Mark  zweigleisig  ausgebaut  und  von  Jmmensee  nach  Luzern  erweitert  worden.  Der  Kostenersparnis ­
  wegen  war  die  Bahn  nur  eingleisig  hergestellt  worden.  Der  Einbau  des  zweiten
Gleises  begegnete  besonderen  Schwierigkeiten,  zumal  er  ohne  Störung  des  Betriebes  bewirkt
werden  mußte.  Nur  der  große  Tunnel  war  von  Haus  aus  für  zwei  Gleise  ausgebrochen
worden.  Die  aus  ihm  entsernte  Gestcinsmenge  beläuft  sich  auf  etwa  800  000  cbm.  Diese
Masse,  auf  offene  Güterwagen  verladen,  würde  einen  Riesenzug  bilden,  der  von  Hannover
über  Köln  bis  Hcrbesthal  reichte.
Durch  den  Bau  der  Gotthardbahn  ist  das  Eisenbahnwesen  ungemein  bereichert
worden.  Die  bei  ihm  gesammelten  vielseitigen  Erfahrungen  haben  fruchtbringend  auf  die
Technik  zurückgewirkt.  Vor  allem  ist  dem  Tunnelbau,  der  noch  nie  zuvor  eine  solch  ausgedehnte ­
  Nutzanwendung  gefunden  hat,  eine  ganz  besondere  Förderung  widerfahren.  Die
Fortschritte,  die  mit  der  Zeit  hierin  zu  verzeichnen  sind,  zeigen  sich  recht  deutlich  bei  den
großen  Tunneln  der  europäischen  Alpenbahnen  sowohl  in  der  Länge  ihrer  Bauzeit,  als  auch
in  der  Höhe  der  Baukosten.  Nachstehende  Übersicht  gibt  die  betreffenden  Vergleichszahlen: