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Die Eisenbahnen: Zahnbahnen.
Nutzen der Zahnbahnen nachgewiesen wurde, und baute, um ihre Brauchbarkeit praktisch klar-
znlegen, in der Oltener Werkstätte auf einem schrägen hohen Gerüste eine Probestrecke. Auf
Anraten von Hitz wurde der Rigi für die erste Ausführung in Aussicht genommen, da dieser
durch seinen regen Besuch die beste Gewähr für die Kostendeckung bot. Der Ingenieur
Grüninger wurde zum Mount Washington gesandt, um die dortige Bahnanlage zu studieren.
Sein eingehender Bericht hat viel zur Kräftigung des Unternehmens, sowie auf die Wahl von
technischen Einzelheiten beigetragen.
In: Jahre 1869 holte Riggenbach im Verein mit seinen Berufsgenossen Zschokke und
Raff die Baugenehmigung (bis Staffel) ein, worauf das Kapital von 1 Million Mark sehr
bald aufgebracht war. Noch im Herbste jenes Jahres begannen die Bauarbeiten, die jedoch
durch den französischen Krieg 1870/71 eine Verzögerung erlitten, da die in Ars bei Metz
gewalzten Schienen von den Deutschen für Kriegszwecke beschlagnahmt und erst im Januar 1871
wieder freigegeben wurden. Im Mai desselben Jahres erfolgte dann die Betriebseröffnung
bis Staffelhöhe. Da der Verkehr schnell wuchs, so mußte 1873 ein zweites Gleis von Frei
bergen aufwärts (Abb. 93) angelegt werden. Die Anlagekosten einschließlich der später ver
mehrten Ausrüstung belaufen sich auf 1842 000 Mark. Von Staffel nach Kulm konnte die
Bahn nicht ausgebaut werden, da die Bauerlanbnis dafür mittlerweile einer anderen Gesell
schaft (Arth-Rigi) erteilt worden war. Durch Pachtvertrag wurde die Mitbenutzung des
Gipfelgleises gesichert. Der Einfluß der Mount Washington-Bahn aus die Rigiaulage ist
unschwer zu erkennen, nur ist alles am Rigi besser durchdacht und ausgereifter. An der
technischen Ausbildung der Zahnstange haben übrigens auch die beiden Prosessoren der technischen
Hochschule Zürich, Culmann und Reuleaux durch ihren Rat bestimmend mitgewirkt und zu
ihrer vortrefflichen Bauart nicht wenig beigetragen.
Riggenbachs Zahnbahn wurde schnell bekannt; denn nun wurde Rigi-Külm der Mittel
punkt des Schweizer Fremdenverkehrs. Hatten ihn früher schon etwa 40000 Personen jährlich
erstiegen, so verdoppelte sich diese Zahl mit Eröffnung der Bahn. In den ersten Jahren, als
nur 3 Lokomotiven zur Verfügung standen, war der Andrang der Reisenden oft so stark,
daß viele, darunter namentlich Engländer, von: Morgen bis znm Abend auf Beförderung
geduldig warten mußten. Jetzt hat die Bahngesellschaft ihren Fahrpark auf 10 Lokomotiven
und 12 Wagen mit je 54 Sitzplätzen verstärkt, und alljährlich fahren in rund 3700 Zügen
90 bis 100000 Personen allein auf dieser Bahn hinauf, um sich auf dem 1800 m über dem
Meeresspiegel liegenden Gipfel der nach allen Seiten frei abfallenden Rigipyramide der schönen
Rundsicht zu erfreuen. Die Auffahrt selbst mit ihrem fortwährend sich erweiternden Rundblick
auf die malerischen Seen und Matten, auf die formenreichen Thäler und Berge, vor allem
auf die Schnee- und Eisfelder der Hochalpen, die, je höher der Zug klettert, immer gewaltiger
hervortreten, ist schon an sich ein lohnender Genuß.
Zu dem Riesenstrom der Reisenden dieser Bahn kommen dann noch etwa 40 bis
50000 Reisende der zweiten, 1875 eröffneten Zahnbahn Arth-Rigi, so daß jetzt 130 bis
150 000 Personen allein durch die beiden Bahnen befördert werden. An Tagen beständiger,
klarer Witterung bietet der Rigi das Schauspiel des Sonnenauf- und Unterganges in einer
seltenen Pracht und Umrahmung. Dann findet eine wahre Völkerwanderung nach Rigi-Kulm
statt. Es fahren in der Sonntag Nacht besondere Züge von Zürich u. s. w. über Arth nach
dem Rigi, die den Fremden pünktlich zum Beginn des Sonnenaufganges auf den Kulm
hinausschaffen. Stellt sich dann die Sonne programmgemäß ein, so wird man für die Mühen
der Nachtfahrt überreich entschädigt, zumal die Rundsicht vom Rigi bekanntlich in ihrer Art
unerreicht dasteht.
Bei einer steilen Zahnbahn müssen naturgemäß besondere Sicherheitsmaßregeln
für den Zugverkehr getroffen werden. Zahnstange und Treibrad sind aus bestem, zähem
Material anzufertigen, die Gleise gegen das Abwärtswandern zu sichern (vergl. Abschnitt
„Oberbau") und die Züge mit besonders wirksamen Bremsen auszurüsten. Gewöhnlich
besteht ein Zug aus Lokomotive und einem Wagen. Zur Regelung der Fahrgeschwindig
keit sowie zum Anhalten dienen in der Regel vier verschiedene Bremsen an der Lokomotive,
darunter die schon genannte Luft-Gegendruckbremse, welche durch Ansaugen und Zusammen
pressen von Luft in den Dampfcylindern die Thalfahrt sicher und kräftig regelt. Außer
zwei Handbremsen ist meistens noch eine selbstthätige Bremse vorhanden, die ohne Zuthun
des Personales in Wirksamkeit tritt, wenn die normale Fahrgeschwindigkeit von z. B. 7 km
auf 10 km angewachsen ist. Auch besondere Fangklauen sind vorhanden, die die Zahn
stange umfassen und ein Hochheben der Lokomotive verhindern sollen. Für viele später
erbaute Bergbahnen sind die bewährten Einrichtungen der ersten Rigibahn, namentlich ihre
Lokomotive und Zahnstange, vorbildlich gewesen.
Die erwähnte zweite Rigibahn auf dem Osthange des Berges ist ebenfalls von
Riggenbach erbaut und hat 11,2 km Länge und wie die erstere Bahn 1435 mm Spurweite.
Auf ihrer unteren, 1400 m langen Strecke hat sie nur 24 °/ 00 Steigung. Hier wird sie
