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Die  Eisenbahnen:  Zahnbahnen.

Nutzen  der  Zahnbahnen  nachgewiesen  wurde,  und  baute,  um  ihre  Brauchbarkeit  praktisch  klarznlegen,
  in  der  Oltener  Werkstätte  auf  einem  schrägen  hohen  Gerüste  eine  Probestrecke.  Auf
Anraten  von  Hitz  wurde  der  Rigi  für  die  erste  Ausführung  in  Aussicht  genommen,  da  dieser
durch  seinen  regen  Besuch  die  beste  Gewähr  für  die  Kostendeckung  bot.  Der  Ingenieur
Grüninger  wurde  zum  Mount  Washington  gesandt,  um  die  dortige  Bahnanlage  zu  studieren.
Sein  eingehender  Bericht  hat  viel  zur  Kräftigung  des  Unternehmens,  sowie  auf  die  Wahl  von
technischen  Einzelheiten  beigetragen.
In:  Jahre  1869  holte  Riggenbach  im  Verein  mit  seinen  Berufsgenossen  Zschokke  und
Raff  die  Baugenehmigung  (bis  Staffel)  ein,  worauf  das  Kapital  von  1  Million  Mark  sehr
bald  aufgebracht  war.  Noch  im  Herbste  jenes  Jahres  begannen  die  Bauarbeiten,  die  jedoch
durch  den  französischen  Krieg  1870/71  eine  Verzögerung  erlitten,  da  die  in  Ars  bei  Metz
gewalzten  Schienen  von  den  Deutschen  für  Kriegszwecke  beschlagnahmt  und  erst  im  Januar  1871
wieder  freigegeben  wurden.  Im  Mai  desselben  Jahres  erfolgte  dann  die  Betriebseröffnung
bis  Staffelhöhe.  Da  der  Verkehr  schnell  wuchs,  so  mußte  1873  ein  zweites  Gleis  von  Freibergen ­
  aufwärts  (Abb.  93)  angelegt  werden.  Die  Anlagekosten  einschließlich  der  später  vermehrten ­
  Ausrüstung  belaufen  sich  auf  1842  000  Mark.  Von  Staffel  nach  Kulm  konnte  die
Bahn  nicht  ausgebaut  werden,  da  die  Bauerlanbnis  dafür  mittlerweile  einer  anderen  Gesellschaft ­
  (Arth-Rigi)  erteilt  worden  war.  Durch  Pachtvertrag  wurde  die  Mitbenutzung  des
Gipfelgleises  gesichert.  Der  Einfluß  der  Mount  Washington-Bahn  aus  die  Rigiaulage  ist
unschwer  zu  erkennen,  nur  ist  alles  am  Rigi  besser  durchdacht  und  ausgereifter.  An  der
technischen  Ausbildung  der  Zahnstange  haben  übrigens  auch  die  beiden  Prosessoren  der  technischen
Hochschule  Zürich,  Culmann  und  Reuleaux  durch  ihren  Rat  bestimmend  mitgewirkt  und  zu
ihrer  vortrefflichen  Bauart  nicht  wenig  beigetragen.
Riggenbachs  Zahnbahn  wurde  schnell  bekannt;  denn  nun  wurde  Rigi-Külm  der  Mittelpunkt ­
  des  Schweizer  Fremdenverkehrs.  Hatten  ihn  früher  schon  etwa  40000  Personen  jährlich
erstiegen,  so  verdoppelte  sich  diese  Zahl  mit  Eröffnung  der  Bahn.  In  den  ersten  Jahren,  als
nur  3  Lokomotiven  zur  Verfügung  standen,  war  der  Andrang  der  Reisenden  oft  so  stark,
daß  viele,  darunter  namentlich  Engländer,  von:  Morgen  bis  znm  Abend  auf  Beförderung
geduldig  warten  mußten.  Jetzt  hat  die  Bahngesellschaft  ihren  Fahrpark  auf  10  Lokomotiven
und  12  Wagen  mit  je  54  Sitzplätzen  verstärkt,  und  alljährlich  fahren  in  rund  3700  Zügen
90  bis  100000  Personen  allein  auf  dieser  Bahn  hinauf,  um  sich  auf  dem  1800  m  über  dem
Meeresspiegel  liegenden  Gipfel  der  nach  allen  Seiten  frei  abfallenden  Rigipyramide  der  schönen
Rundsicht  zu  erfreuen.  Die  Auffahrt  selbst  mit  ihrem  fortwährend  sich  erweiternden  Rundblick
auf  die  malerischen  Seen  und  Matten,  auf  die  formenreichen  Thäler  und  Berge,  vor  allem
auf  die  Schnee-  und  Eisfelder  der  Hochalpen,  die,  je  höher  der  Zug  klettert,  immer  gewaltiger
hervortreten,  ist  schon  an  sich  ein  lohnender  Genuß.
Zu  dem  Riesenstrom  der  Reisenden  dieser  Bahn  kommen  dann  noch  etwa  40  bis
50000  Reisende  der  zweiten,  1875  eröffneten  Zahnbahn  Arth-Rigi,  so  daß  jetzt  130  bis
150  000  Personen  allein  durch  die  beiden  Bahnen  befördert  werden.  An  Tagen  beständiger,
klarer  Witterung  bietet  der  Rigi  das  Schauspiel  des  Sonnenauf-  und  Unterganges  in  einer
seltenen  Pracht  und  Umrahmung.  Dann  findet  eine  wahre  Völkerwanderung  nach  Rigi-Kulm
statt.  Es  fahren  in  der  Sonntag  Nacht  besondere  Züge  von  Zürich  u.  s.  w.  über  Arth  nach
dem  Rigi,  die  den  Fremden  pünktlich  zum  Beginn  des  Sonnenaufganges  auf  den  Kulm
hinausschaffen.  Stellt  sich  dann  die  Sonne  programmgemäß  ein,  so  wird  man  für  die  Mühen
der  Nachtfahrt  überreich  entschädigt,  zumal  die  Rundsicht  vom  Rigi  bekanntlich  in  ihrer  Art
unerreicht  dasteht.
Bei  einer  steilen  Zahnbahn  müssen  naturgemäß  besondere  Sicherheitsmaßregeln
für  den  Zugverkehr  getroffen  werden.  Zahnstange  und  Treibrad  sind  aus  bestem,  zähem
Material  anzufertigen,  die  Gleise  gegen  das  Abwärtswandern  zu  sichern  (vergl.  Abschnitt
„Oberbau")  und  die  Züge  mit  besonders  wirksamen  Bremsen  auszurüsten.  Gewöhnlich
besteht  ein  Zug  aus  Lokomotive  und  einem  Wagen.  Zur  Regelung  der  Fahrgeschwindigkeit ­
  sowie  zum  Anhalten  dienen  in  der  Regel  vier  verschiedene  Bremsen  an  der  Lokomotive,
darunter  die  schon  genannte  Luft-Gegendruckbremse,  welche  durch  Ansaugen  und  Zusammenpressen ­
  von  Luft  in  den  Dampfcylindern  die  Thalfahrt  sicher  und  kräftig  regelt.  Außer
zwei  Handbremsen  ist  meistens  noch  eine  selbstthätige  Bremse  vorhanden,  die  ohne  Zuthun
des  Personales  in  Wirksamkeit  tritt,  wenn  die  normale  Fahrgeschwindigkeit  von  z.  B.  7  km
auf  10  km  angewachsen  ist.  Auch  besondere  Fangklauen  sind  vorhanden,  die  die  Zahnstange ­
  umfassen  und  ein  Hochheben  der  Lokomotive  verhindern  sollen.  Für  viele  später
erbaute  Bergbahnen  sind  die  bewährten  Einrichtungen  der  ersten  Rigibahn,  namentlich  ihre
Lokomotive  und  Zahnstange,  vorbildlich  gewesen.
Die  erwähnte  zweite  Rigibahn  auf  dem  Osthange  des  Berges  ist  ebenfalls  von
Riggenbach  erbaut  und  hat  11,2  km  Länge  und  wie  die  erstere  Bahn  1435  mm  Spurweite.
Auf  ihrer  unteren,  1400  m  langen  Strecke  hat  sie  nur  24  °/ 00  Steigung.  Hier  wird  sie