Breitfußschienen.

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Kein  Wunder,  daß  man  bestrebt  war,  möglichst  billig  zu  bauen.  Erfahrungen  darüber,
ob  die  Anlage  auch  langen  Bestand  haben  würde,  fehlten  derzeit.  Nach  Ringwalts
„Transportation  Systems  in  the  United  States“  war  1840  die  schmiedeeiserne  Flachschiene ­
  die  vorherrschende  in  den  Vereinigten  Staaten  von  Amerika.  Sie  liegt  noch  jetzt,
allerdings  durch  recht  kräftige  hölzerne  Lang-  und  Querschwellen  gestützt,  auf  einigen
verkehrsarmen  Strecken  der  Savannahbahn  (Georgia).  Trotz  der  großen  Mängel  dieser
Flachschienen  verschaffte  sich  die  Schiene  mit  hohem  Steg  nur  langsam  drüben  Eingang.
Anfang  der  30er  Jahre  ließ  der  Amerikaner  Robert  Stevens,  Sohn  des  weiter
unten  in  der  Geschichte  der  Lokomotive  genannten  John  Stevens,  auf  einem  englischen
Walzwerke  eine  ganz  neue  Schienenform  für  die  Camden-Amboybahn  Herstellen.  Sie
hatte  im  oberen  Teile  Pilzform,  die  Unterkante  war  jedoch  zu  einem  breit  ausragenden
Fuße  ausgestaltet,  der  eine
unmittelbare  Befestigung  (ohne
Stühle)  auf  den  Schwellen
gestattete.  Es  ist  dieses  die
erste  „Breitfußschiene"
(Abb.  113).  Sie  war  etwa
20  kg  schwer  aus  1  na  Länge
und  wurde  ,  wie  noch  jetzt
gebräuchlich,  durch  sogenannte  Hakennägel  (Abb.  129)  auf  den  Schwellen  oder  Steinunterlagen
  festgehalten.  Der  Engländer  Vignoles,  dem  gemeiniglich,  aber  mit  Unrecht,
die  Erfindung  der  breitfüßigen  Schiene  zugeschrieben  wird,  führte  einige  Jahre  nach
Stevens  die  in  Abb.  114  dargestellte  Schiene,  die  der  vorigen  zweifellos  nachgebildet  ist,
ein.  Es  ist  hiernach  nicht  richtig,  die  Breitfußschiene  als  Vignolesschiene  zu  bezeichnen,
wie  solches  in  Deutschland,  England  u.  s.  w.  vielfach  üblich  ist.
Nach  und  nach  gestaltete  man  den  Steg  höher,  den  Kopf  breiter  und  nach  unten
keilförmig  und  gelangte  so  zu  der  heutigen,  am  meisten  verbreiteten  Form  der  Breitfuß  -
schiene.  Abb.  115  zeigt  uns  die  seit  1885  für  die  preußischen  Staatsbahnen  vorgeschriebene
Querschnittsform,  die  später  für  die  Strecken  des  großen  Schnellzugverkehrs  durch  die
verstärkte  Form  (Abb.  137)  ersetzt  worden  ist.  In  Belgien  ist  man  für  stark  befahrene

I

112.  Flachlchiene
der  Leipzig-Dresdener  Sahn,  1837.

ns  Stevens'älteste
SrritfuUchirne,  1832.

114.  Nignoles'  SreitfiiUchienc,
  1836.

iis.  Schiene  der
preußischen  Stantsiinhnen,
  1885.

i  ie.  Snndbcrgs
Molinthschiene  der  Belgischen ­
  Staatsdahn,
1887.

Strecken  nach  dem  Vorschläge  des  schwedischen  Ingenieurs  Sandberg  1887  dazu  übergegangen, ­
  eine  sogenannte  Goliathschiene  (Abb.  116)  zu  verwenden.  Sie  hat  eine
Höhe  von  145  mm,  eine  Kopfbreite  von  72  mm,  ist  im  Fuße  135  mm  breit,  im  Steg
17  mm  dick  und  wiegt  52,7  kg  auf  1  m  Länge;  sie  war  bis  zu  den  90er  Jahren  die
schwerste  Breitfußschiene,  die  für  Lokomotiveisenbahnen  Verwendung  gefunden  hatte  (vergl.
S.  158).  Auch  in  England  wurde  die  Breitfußschiene  auf  einigen  Bahnen  erprobt,  doch
wurde  sie  durch  die  weiter  unten  erörterte  Doppelkopfform  nahezu  verdrängt.
Etwa  gleichzeitig  mit  Vignoles'  Einführung  der  Stevensschen  Schiene  schlug  1834
der  amerikanische  Ingenieur  Strickland  eine  neue  Schienenform  vor,  die  sogenannte
Brückschiene,  die  später  Jsambart  Brunel  beim  Ban  der  breitspurigen  (7'  =  2135  mm)
Great  Westernbahn  verwendete.  Sie  ist  auch  auf  dem  europäischen  Festlande  zur  Einführung ­
  gelangt  und  unter  dem  Namen  Brnnelsche  Brückschiene  allgemein  bekannt  geworden. ­
  Abb.  117  zeigt  ihren  Querschnitt.  Gewöhnlich  wurde  sie  nach  Abb.  118  ans