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Eisenbahnen:  Die  Lokomotive.

Abb.  214  zeigt  die  erste,  1848  von  Henschel  in  Kassel  für  die  hessische  Nordbahn
erbaute  Lokomotive.  Sie  besaß  zwei  Treibachsen  und  ein  vierrädriges  Drehgestell,  zeigte
also  bereits  diejenige  Bauart,  die  40  Jahre  später  auf  den  norddeutschen  Bahnen  zur
Einführung  gelangte  (Abb.  164).
In  allen  Eisenbahnländern  entwickelte  sich  die  Lokomotive  in  raschem  Zuge
weiter.  Man  förderte  die  Dampferzeugung  durch  Vergrößerung  der  Rost-  und  Heizfläche, ­
  baute  infolgedessen  die  Kessel  Weiler  und  länger  und  brachte  das  dadurch
gesteigerte  Eigengewicht  auf  einer  größeren  Zahl  von  Radachsen  unter.  Durch  zweckmäßige ­
  Verteilung  derselben  suchte  man  die  bei  raschem  Fahren  noch  sehr  unruhige
Gangart  der  Lokomotive  zu  verbessern;  namentlich  aber  erstrebte  man  die  Seele
ihres  wirtschaftlichen  Betriebes,  die  Steuerung,  zu  vervollkommnen,  das  ist  diejenige

212.  Neuere  amerikanische  Schncll;uglokamotiac  und  Lokomotive  aus  dem  Jahre  1831  auf  der  Weltausstellung ­
  ;u  Chirago  1893.  Nach  „Scientific  American“.

Vorrichtung,  die  den  Frischdampf  bei  jeder  Radumdrehung  einmal  vor  und  einmal
hinter  den  Kolben  führt  und  zwar  je  nach  der  Bahnsteigung,  der  zu  ziehenden  Last
und  anzustrebenden  Fahrgeschwindigkeit,  während  eines  größeren  oder  geringeren
Teiles  des  Kolbenweges.  Man  nennt  dieses  „mit  Expansion"  fahren  und  erzielt
durch  dieses  Mittel  nicht  nur  ganz  wesentliche  Ersparnisse  im  Dampf-  und  Kohlenverbrauch, ­
  sondern  ermöglicht  auch  große  Fahrgeschwindigkeiten.  R.  Stephenson,  Gooch,
Allan,  Heusinger  von  Waldegg,  Joy  u.  a.  haben  sich  um  diese  wichtige  Frage  hoch
verdient  gemacht.  Heute  werden  überall  die  den  Namen  dieser  Männer  führenden
Eoulissensteuerungen  angewendet.  Der  Dampfdruck  wurde  immer  mehr  gesteigert,
die  Pumpen  für  das  Kesselspeisen  vorteilhafter  gestaltet,  das  Gußeisen  immer  mehr
durch  Schmiedeeisen  und  dieses  später  durch  Stahl  ersetzt  und  Verbesserungen  anderer
Art  getroffen.
Einer  der  verdienstvollsten  Lokomotivingenieure  um  die  Mitte  der  40er  Jahre  war
der  Engländer  Erampton.  Er  nahm  1843  ein  Patent  auf  eine  Lokomotivanordnung,
die  wesentliche  Vorzüge  für  den  Schnellzugdienst  bot.  Um  mit  dem  Raddurchmesser  nicht