.  Lnxuszüge.  Drehgestelle.

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letztgenannte  Bahn  befahrenden  Luxuswagen  sind  in  den  Abb.  254  bis  256  wiedergegeben. ­
  Abb.  254  zeigt  auch  die  äußere  Anordnung  der  Faltenbälge,  Abb.  255  den
Seitengang  eines  nur  zur  Hälfte  mit  Abteilen  versehenen  Wagens,  die  andere  Hälfte
bildet  hier  einen  einheitlichen  Raum.  Abb.  256  stellt  das  Innere  eines  Wagens  mit
Mittelgang  dar.  Die  Bauart  ist  ganz  ähnlich  derjenigen  der  deutschen  V-Wagen.
Eigenartig  ist  die  Bauart  der  neueren  Drehgestelle.  Die  schweren  Wagenkasten
ruhen  nach  Abb.  258  u.  260  nahe  jedem  Ende  mittels  eines  Drehzapfens  auf  dem  sogenannten ­
  Wiegebalken  (W),  der  durch  zwei  Gruppen  doppelter  Kutschenfedern  die  Last
auf  den  Drehgestellrahmen  übermittelt,  von  dem  aus  sie  durch  Tragfedern  nach  Art
der  Abb.  243  oder  Schraubenfedern  nach  Abb.  260  auf  die  Achsbuchsen  und  Zapfen
und  so  durch  die  Räder  auf  die  Schienen  übertragen  wird.  Schräg  gestellte  Pendeleisen
(P,  P)  zwingen  die  Wiege  stets  in  ihre  Mittellage  zurück,  wenn  sie  beim  Durchlaufen
einer  Gleiskurve  von  ihr  abgewichen  ist.  Die  Räder  und  Achsen  eines  Drehgestelles
können  sich  also  leicht  radial  einstellen,
so  daß  sie  die  Gleisbögen  möglichst
zwanglos  durchfahren.  Ferner  schwächt
die  doppelte  Federung  die  Stöße  und
Erschütterungen  ganz  wesentlich  ab.
Wagen,  die  besonders  ruhig  laufen
sollen,  wie  Speise-,  Schlaf-,  Krankenund
  Hofwagen,  oder  solche,  die  so
schwer  ausfallen,  daß  der  Raddruck
bei  acht  Rädern  ungünstig  groß  wird,
erhalten  dreiachsige  Drehgestelle.  Beispielsweise ­
  ist  der  im  Hofzuge  des
deutschen  Kaisers  laufende,  etwa
45000  kg  schwere  Küchenwagen  ,  dessen
Gewicht  dem  einer  neueren  Schnellzuglokomotive
  gleichkommt,  durch  zwei
je  sechsräderige  Drehgestelle  gestützt
(vergl.  auch  Abb.  248  u.  251).  Die
englischen  und  amerikanischen  Speisewagen ­
  sind  18  bis  21  na  lang,  sehr
schwer,  daher  mit  dreiachsigen  Drehgestellen ­
  ausgestattet.  Über  die  Bauart
der  Räder  vergl.  näheres  S.  268.
Die  verschiedenen  Personenwagen  unterscheiden  sich  vorzugsweise  nur  in  der  Bauart
und  Einrichtung  ihrer  Wagenkasten.  Die  Untergestelle,  auf  denen  letztere  ruhen  und  die
den  Wagen  lauffähig  machen,  sind  sich  sehr  ähnlich  und  weisen  bemerkenswerte  Abweichungen ­
  nur  in  der  Lagerung  der  Radachsen  (Einzelachsen,  Drehgestelle)  auf.  In
Deutschland  fertigt  man  die  Untergestelle  fast  ausschließlich  aus  Schmiedeisen,  in  England ­
  und  Amerika  dagegen  aus  Holz,  das  bei  den  Hauptträgern  durch  seitliche  Eisenplatten ­
  verstärkt  wird.  Der  erstere  Baustoff  ist  dauerhafter,  der  letztere  elastischer,  erzeugt
auch  beim  Fahren  weniger  dröhnendes  Geräusch.
Die  erste  und  zweite  Klasse  besitzen  gepolsterte  Sitze  und  Rücklehnen.  In  England ­
  ist  auch  die  dritte  Klasse  mit  schwacher  Polsterung  versehen,  was  von  den  Reisenden
sehr  angenehm  empfunden  wird  und  sich  auch  bestens  bewährt  hat.  An  Anregungen  zur
Nachahmung  dieser  zweckmäßigen  Einrichtung,  wenigstens  in  den  Schnellzugwagen,  hat
es  bei  uns  nicht  gefehlt,  sie  haben  aber  maßgebenden  Ortes  keine  Gegenliebe  gefunden.
Die  Engländer  haben  schon  frühzeitig  auf  gute  Polsterung,  die  namentlich  eine  richtige
Unterstützung  des  Rückens  zuläßt,  Wert  gelegt.  In  Deutschland  hat  man  etwa  seit  Mitte
der  80er  Jahre  die  Rücklehnen  dementsprechend  geformt  (Abb.  259).
Auf  manchen  ausländischen  Linien  sieht  es  darin  noch  sehr  verbesserungsbedürftig
aus.  Wer  längere  Nachtfahrten  in  solchen  falsch  aufgepolsterten  Wagen  zurückgelegt  hat,
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257.  Inneres  eines  Speiscnmgrns.