Lustdruckbremsen.
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zu der heute weit verbreiteten Schnellbremse vervollkommnet. Aus der Westinghouse-Bremse
haben Steele und Carpenter ihre Bremsen abgeleitet. Die Carpenterbremse gelangte
1882 auf den preußischen Staatsbahnen zur Einführung. Einfach im Bau und
leicht verständlich für das Bedienungspersonal, hat sie sich für kürzere Züge im allgemeinen
bewährt. Bei längeren Zügen wirkt sie jedoch zu langsam, da die gesamte Preßluft ans
der Rohrleitung und einem Teile jedes Bremscylinders abgelassen werden muß, bevor
die Bremsklötze mit ihrem größten Druck anliegen. — Zahlreiche Versuche in Amerika,
Baden n. s. w. hatten aber mittlerweile die Überlegenheit der Westinghouse-Schnellbremse
klargelegt. Die preußische Staatsbahnverwaltung nahm deshalb nach eingehender
Prüfung im Jahre 1891 diese Bremse an unter endgültiger Beseitigung der Carpenterbremse.
Die Wirkung der Schnellbremse ist eine außerordentlich schnelle. Bei 20 Wagen
kommen die Bremsklötze des letzten Wagens bereits in einer Sekunde nach Ingangsetzung
der Bremse zum Anliegen, bei 50 Wagen, entsprechend einer Zuglänge von 600 ra, nach
zwei Sekunden.
Wie bei allen Luftdruckbremsen wird auch hier die Druckluft mittels einer durch
Dampf getriebenen Luftpumpe auf der Lokomotive erzeugt und in einem an letzterer
angebrachten, etwa 400 1 großen Hauptluftbehälter aufgespeichert
(Abb. 264). Außerdem ist das ganze Rohrnetz
am Zuge nebst allen Hilfsluftbehältern damit anfgesüllt.
Die Hauptleitung steht an der Lokomotive
durch ein Bremsventil entweder mit diesem Luftbehälter
oder mit der freien Luft in Verbindung oder ist endlich
I. Kupplungs-Schlauch.
IL Normal-Kupplung.
EL Hauptrohrleitung.
TV Cylinderschlauch.
31. Kugelventil.
3EL Brems-Cylinder.
263. Anordnung des Aardy-Arrmsrglinders und der Kuppelung der Aanptlustleitnng an Magen.
gegen Behälter und Außenluft abgesperrt. In ersterem Falle bleibt die ganze Leitung
aufgefüllt und die Bremsen sind gelöst, im zweiten Falle entweicht aus ihr Preßluft und
die Bremsen werden angezogen und zwar je nach der Menge der abgelassenen Luft mit
größerem oder geringerem Drucke. Eine Verminderung des Leitungsdruckes um etwa
eine Atmosphäre sichert bereits den stärksten Bremsdruck. Die Bremse ist wie die vorige
leicht regulierbar, was ja für die Fahrten auf längeren Gefällstrecken wichtig ist.
Abb. 264 zeigt die allgemeine Anordnung der Westinghouse-Schnellbremse an der Lokomotive,
Abb. 265 diejenige an den Wagen.
Bei der Luftpumpe bezeichnet A den Dampf-, li den Luftcvlinder. Oben auf A sitzt
das von der gemeinsamen Kolbenstange beeinflußte Umstcnerventil, das den Kesseldampf abwechselnd
über und unter den Dampskolben treten läßt. Mit letzterem bewegt sich gleichzeitig
der Luftkolben auf und ab, um durch zwei in der Abbildung sichtbare Ventile Luft anzusaugen,
sie zu verdichten und durch zwei andere Ventile in den Sammelbehälter zu drücken. Beim
Bremsen tritt Druckluft aus den Hilfslnftbehältern u. s. w. in die Bremschlinder und treibt
deren Kolben vor, die ihrerseits durch ein Gestänge die Bremsklötze gegen die Räder pressen.
Beim Lösen der Bremse steuern die Funktionsventile (Abb. 265) um, die Hilfsluftbehälter u.s.w.
werden wieder mit Drucklust aus dem Hauptbehälter gefüllt, dagegen die Breinscylinder mit
der Außenluft verbunden und dadurch drnckfrei gemacht. Eine Feder preßt alsdann die
Bremskolben in ihre Ruhelage zurück. ^
Die Schnellbremse gestattet nun eine doppelte Art des Bremsens. Wird durch teilweves
öffnen des Brcmsventiles Druckluft aus der Leitung ausgelassen, so wird der in den puss-33*
