262 Eisenbahnen: Güterwagen. 
Wir finden heutigestags ans den festländischen Bahnen die Zahl der gedeckten Wagen 
im Verhältnis zu den offenen wesentlich größer als in England. Während z. B. in 
Deutschland und Frankreich durchschnittlich auf zwei offene Güterwagen ein bedeckter ent 
fällt, kommt in England ein solcher ans je dreizehn offene Wagen. In letzterem Lande 
sind jedoch, infolge seiner natürlichen Gestaltung und Ausdehnung, die Fahrstrecken kürzer 
als bei uns, auch werden die Güterzüge mit wesentlich größerer Durchschnittsgeschwindig 
keit gefahren als auf dem Festlande. Ferner sind die englischen Güterschuppen mit mechanisch 
bewegten Hebezeugen in reichstem Maße ausgestattet, so daß das Be- und Entladen der 
Wagen in sehr kurzer Zeit vor sich geht. Derartige Hebekräne können aber bei bedeckten 
Wagen nur unvollkommen ausgenutzt werden. Wir sehen deshalb auch in den festländischen 
Güterschuppen das Ladegeschäft vorwiegend mit der Sackkarre bewältigt. Im Güter 
verkehre steht England unübertroffen da und kann, was Schnelligkeit des Transportes 
und des Verfrachtens einschließlich Gestellens an die Empfänger betrifft, als glänzendes 
Vorbild allen anderen Eisenbahnländern dienen. Seine Frachtsätze sind allerdings auch 
höher als bei uns, aber der erzielte Zeitgewinn im Güterumschläge und die bessere Wagen 
ausnutzung sind schwerwiegende Vorzüge. 
In Amerika haben sich aus früher schon dargelegten Gründen von Anfang an Dreh 
gestellwagen Eingang verschafft. Auch dort werden die bedeckten Wagen in großer Zahl 
benutzt. Der Güterverkehr spielt sich ähnlich wie in Deutschland ab, d.h. es werden lange 
Güterzüge mit geringer Geschwindigkeit gefahren, um die Lokomotiven wirtschaftlich voll 
auszunutzen. Es ist aber nicht gerechtfertigt, nur die wirtschaftliche Seite der Lokomotiv- 
maschine im Güterverkehre als allein ausschlaggebend hinzustellen. 
Güterwagen erfahren im Betriebe eine andere Behandlung als Personenwagen. 
Nach ihrer Beladung werden sie auf den Güterbahnhöfen zu Zügen zusammengestellt, 
unterwegs ans den Abzweigstationen in andere Züge eingestellt und auf den Empfangs 
stationen wieder den Entladestellen zugeführt. Dieses Umsetzen vollzieht sich im Rangier 
oder Verschiebedienst. Je schwerer eine ans Einzelteilen bestehende Wagenladung ist, 
desto sorgfältiger muß sie im allgemeinen verladen und desto vorsichtiger und langsamer 
muß sie beim Rangieren behandelt werden, damit bei starkem, plötzlichem Bremsen oder 
beim Ausstößen ans andere Wagen ein Verschieben der Last im Wagen und ein Beschädigen 
derselben oder des Wagens vermieden wird. Dazu kommt die Rücksicht auf ein Bewegen 
der beladenen Wagen an ihrer Be- und Entladestelle durch Pferde oder Menschen. Deshalb 
werden allgemein nur verhältnismäßig kleine Nutzlasten zugelassen und zwar 10 000 bis 
15 000 kg. Fiir Sonderzwecke (Kessel, Schienen, Walzeisen) kommen auch bei uns Wagen 
mit 30 000 kg Ladegewicht vor (Abb. 266). In Amerika hat man für Massengüter 
(Kohle, Erze u. s. w.) Wagen mit 27 000 kg und mehr, seit 1898 auch mit 50 000 kg 
Tragkraft und bis 72 cbm Fassungsraum gebaut, in England für Dampfkessel, Panzer 
platten u. s.w. solche bis zu 50000 kg, während die gewöhnlichen englischen Güterwagen 
einschließlich der Erz- und Kohlenwagen meistens weniger als 10 000 kg Ladung aufnehmen. 
Derartige große Lasten erfordern natürlich Drehgestelle. Nach den bestehenden Vorschriften 
ist auf den Bahnen des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen für Wagen kein größerer 
Raddruck als wie 7000 kg zugelassen. Durch Eiuführung der Lenkachsen und Drehgestelle 
hat man den Bau langer Wagen mit leichtem, ruhigem Laufe ermöglicht. Die fortschreitende 
Entwickelung der Güterwagen bis auf die Neuzeit lassen die Abb. 267 und 268, die der 
oben angezogenen englischen Quelle entnommen sind, erkennen. Sie zeigen uns zwar nur 
die Muster der englischen Midland-Bahn, aber ein ähnlicher Übergang vom Kleinen zum 
Großen und vom roh Gefügten znm besser Durchdachten hat sich überall vollzogen. 
Mannigfaltig ist die Bauart der Güterwagen. Die verschiedenen Arten von Fracht 
gut haben eine große Buntscheckigkeit erzeugt. Abgesehen von den beiden schon genannten 
Hauptklassen, bedeckte und offene Güterwagen, haben wir noch die Unterscheidung in all 
gemeine und Spezialwagen zu treffen. Die ersteren sind, bedeckt oder offen, ohne 
besondere Einrichtungen für das gewöhnlich zu verfrachtende Gut, dagegen meistens auch 
für den Militärtransport vorgesehen, bedeckte Wagen für Mannschaften und Pferde, offene 
für Geschütze, Fuhrwerke, Munition u. s. w.