262  Eisenbahnen:  Güterwagen.

Wir  finden  heutigestags  ans  den  festländischen  Bahnen  die  Zahl  der  gedeckten  Wagen
im  Verhältnis  zu  den  offenen  wesentlich  größer  als  in  England.  Während  z.  B.  in
Deutschland  und  Frankreich  durchschnittlich  auf  zwei  offene  Güterwagen  ein  bedeckter  entfällt, ­
  kommt  in  England  ein  solcher  ans  je  dreizehn  offene  Wagen.  In  letzterem  Lande
sind  jedoch,  infolge  seiner  natürlichen  Gestaltung  und  Ausdehnung,  die  Fahrstrecken  kürzer
als  bei  uns,  auch  werden  die  Güterzüge  mit  wesentlich  größerer  Durchschnittsgeschwindigkeit ­
  gefahren  als  auf  dem  Festlande.  Ferner  sind  die  englischen  Güterschuppen  mit  mechanisch
bewegten  Hebezeugen  in  reichstem  Maße  ausgestattet,  so  daß  das  Be-  und  Entladen  der
Wagen  in  sehr  kurzer  Zeit  vor  sich  geht.  Derartige  Hebekräne  können  aber  bei  bedeckten
Wagen  nur  unvollkommen  ausgenutzt  werden.  Wir  sehen  deshalb  auch  in  den  festländischen
Güterschuppen  das  Ladegeschäft  vorwiegend  mit  der  Sackkarre  bewältigt.  Im  Güterverkehre ­
  steht  England  unübertroffen  da  und  kann,  was  Schnelligkeit  des  Transportes
und  des  Verfrachtens  einschließlich  Gestellens  an  die  Empfänger  betrifft,  als  glänzendes
Vorbild  allen  anderen  Eisenbahnländern  dienen.  Seine  Frachtsätze  sind  allerdings  auch
höher  als  bei  uns,  aber  der  erzielte  Zeitgewinn  im  Güterumschläge  und  die  bessere  Wagenausnutzung ­
  sind  schwerwiegende  Vorzüge.
In  Amerika  haben  sich  aus  früher  schon  dargelegten  Gründen  von  Anfang  an  Drehgestellwagen ­
  Eingang  verschafft.  Auch  dort  werden  die  bedeckten  Wagen  in  großer  Zahl
benutzt.  Der  Güterverkehr  spielt  sich  ähnlich  wie  in  Deutschland  ab,  d.h.  es  werden  lange
Güterzüge  mit  geringer  Geschwindigkeit  gefahren,  um  die  Lokomotiven  wirtschaftlich  voll
auszunutzen.  Es  ist  aber  nicht  gerechtfertigt,  nur  die  wirtschaftliche  Seite  der  Lokomotivmaschine
  im  Güterverkehre  als  allein  ausschlaggebend  hinzustellen.
Güterwagen  erfahren  im  Betriebe  eine  andere  Behandlung  als  Personenwagen.
Nach  ihrer  Beladung  werden  sie  auf  den  Güterbahnhöfen  zu  Zügen  zusammengestellt,
unterwegs  ans  den  Abzweigstationen  in  andere  Züge  eingestellt  und  auf  den  Empfangsstationen ­
  wieder  den  Entladestellen  zugeführt.  Dieses  Umsetzen  vollzieht  sich  im  Rangieroder ­
  Verschiebedienst.  Je  schwerer  eine  ans  Einzelteilen  bestehende  Wagenladung  ist,
desto  sorgfältiger  muß  sie  im  allgemeinen  verladen  und  desto  vorsichtiger  und  langsamer
muß  sie  beim  Rangieren  behandelt  werden,  damit  bei  starkem,  plötzlichem  Bremsen  oder
beim  Ausstößen  ans  andere  Wagen  ein  Verschieben  der  Last  im  Wagen  und  ein  Beschädigen
derselben  oder  des  Wagens  vermieden  wird.  Dazu  kommt  die  Rücksicht  auf  ein  Bewegen
der  beladenen  Wagen  an  ihrer  Be-  und  Entladestelle  durch  Pferde  oder  Menschen.  Deshalb
werden  allgemein  nur  verhältnismäßig  kleine  Nutzlasten  zugelassen  und  zwar  10  000  bis
15  000  kg.  Fiir  Sonderzwecke  (Kessel,  Schienen,  Walzeisen)  kommen  auch  bei  uns  Wagen
mit  30  000  kg  Ladegewicht  vor  (Abb.  266).  In  Amerika  hat  man  für  Massengüter
(Kohle,  Erze  u.  s.  w.)  Wagen  mit  27  000  kg  und  mehr,  seit  1898  auch  mit  50  000  kg
Tragkraft  und  bis  72  cbm  Fassungsraum  gebaut,  in  England  für  Dampfkessel,  Panzerplatten ­
  u.  s.w.  solche  bis  zu  50000  kg,  während  die  gewöhnlichen  englischen  Güterwagen
einschließlich  der  Erz-  und  Kohlenwagen  meistens  weniger  als  10  000  kg  Ladung  aufnehmen.
Derartige  große  Lasten  erfordern  natürlich  Drehgestelle.  Nach  den  bestehenden  Vorschriften
ist  auf  den  Bahnen  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen  für  Wagen  kein  größerer
Raddruck  als  wie  7000  kg  zugelassen.  Durch  Eiuführung  der  Lenkachsen  und  Drehgestelle
hat  man  den  Bau  langer  Wagen  mit  leichtem,  ruhigem  Laufe  ermöglicht.  Die  fortschreitende
Entwickelung  der  Güterwagen  bis  auf  die  Neuzeit  lassen  die  Abb.  267  und  268,  die  der
oben  angezogenen  englischen  Quelle  entnommen  sind,  erkennen.  Sie  zeigen  uns  zwar  nur
die  Muster  der  englischen  Midland-Bahn,  aber  ein  ähnlicher  Übergang  vom  Kleinen  zum
Großen  und  vom  roh  Gefügten  znm  besser  Durchdachten  hat  sich  überall  vollzogen.
Mannigfaltig  ist  die  Bauart  der  Güterwagen.  Die  verschiedenen  Arten  von  Frachtgut ­
  haben  eine  große  Buntscheckigkeit  erzeugt.  Abgesehen  von  den  beiden  schon  genannten
Hauptklassen,  bedeckte  und  offene  Güterwagen,  haben  wir  noch  die  Unterscheidung  in  allgemeine ­
  und  Spezialwagen  zu  treffen.  Die  ersteren  sind,  bedeckt  oder  offen,  ohne
besondere  Einrichtungen  für  das  gewöhnlich  zu  verfrachtende  Gut,  dagegen  meistens  auch
für  den  Militärtransport  vorgesehen,  bedeckte  Wagen  für  Mannschaften  und  Pferde,  offene
für  Geschütze,  Fuhrwerke,  Munition  u.  s.  w.