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Räder  und  Radreifen.

Gesamtzahl  aus.  Die  Papierräder,  erfunden  von  Allen,  stammen  aus  Amerika,  woselbst
sie  unter  allen  besseren  Wagen  laufen.  Die  Papierscheibe  (Abb.  277)  wird  aus  56  Pappbogen ­
  zusammengeleimt,  scharf  getrocknet  und  gepreßt.  Sie  ist  so  hart,  daß  sie  wie  das
Eisen  auf  Maschinen  abgedreht  werden  kann.  Die  Verbindungsschrauben  werden  durch
Dampfhämmer  eingetrieben.  Bei  uns  haben  sich  diese  Räder  nicht  bewährt,  ebensowenig
wie  die  in  England  viel  benutzten  Holzscheibenräder  (Abb.  278),  nach  ihrem  Erfinder
Mansell-Räder  genannt.  Diese  trockneten  ein,  die  Schrauben  lockerten  sich  und  der
Bestand  des  Rades  war  gefährdet.  Bei  sorgfältiger  Herstellung  besitzen  sie  gleich  den
Papierrädern  eine  größere  Elastizität  als  die  Eisenräder,  infolgedessen  fährt  es  sich  auf
ihnen  weicher,  auch  dröhnen  sie  nicht  wie  letztere.  Vielfach  sind  auch  geschmiedete  und
gewalzte  Scheibenräder  aus  Fluß-  oder  Schweißeisen  in  Benutzung.
Die  Räder  müssen  der  Sicherheit  wegen  aus  ihren  Achswellen  fest  sitzen;  sie  werden
deshalb  unter  sehr  hohem  Drucke  —  mindestens  50  000  kg  —  auf  diese  aufgepreßt,
wozu  kräftige  Wasserdruckpressen  benutzt  werden.  Ihre  Achszapfen  müssen  ferner  besonders
gut  in  Ölung  gehalten  werden,  machen  sie  doch  bei  einem  Schnellzuge  bis  500  Umdrehungen ­
  in  der  Minute.  Um  sie  bequem  untersuchen  und  ölen  zu  können,  werden  sie
nach  Abb.  279  außerhalb  der  Räder  angeordnet.  Von  welcher  wirtschaftlichen  Bedeutung ­
  diese  Ölung  ist,  erhellt  wohl  schon  daraus,  daß  allein  auf  den  preußischen

276.  KchmieLrisernes  Kpeichrnrad.  277.  Papierrad  von  Allen.  278.  Jjaijrnb,  Bauart  Mansell.

Staatsbahnen  jährlich  mehrere  Millionen  Mark  für  Schmieröl  aufgewendet  werden
müssen.  Bei  mangelhaftem  Ölen  laufen  die  Zapfen  bald  warm,  und  der  betreffende
Wagen  („Heißläufer")  muß  aus  dem  Zuge  entfernt  werden.  Tritt  dieses  beispielsweise
zur  Nachtzeit  an  einem  Schlafwagen  ein,  so  ist  die  Störung  für  die  Reisenden  keine
geringe  —  kleine  Ursach',  große  Wirkung.  Die  Lagergehäuse  dieser  Zapfen,  Achsbuchsen
genannt,  sind  seit  dem  Bestehen  der  Eisenbahnen  das  Schmerzenskind  der  Eisenbahn-Ingenieure
  gewesen.  So  viele  Hunderte  von  Abarten  auch  erdacht  und  erprobt,  so  viele
Millionen  ihre  Einführung  und  ihr  Ersatz  auch  schon  gekostet  hat,  noch  haben  wir  trotz
aller  neuzeitlichen  Verbesserungen  keine  Bauart,  die  allen  Ansprüchen  des  Betriebes
genügt.  Hier  steht  dem  Erfinder  noch  immer  ein  lohnendes  Gebiet  offen.
Radreifen.  Als  1827  Wood  in  England  die  schmiedeisernen  Radreifen  erfand,
war  für  den  wirtschaftlichen  Betrieb  der  Eisenbahnen  ein  namhafter  Fortschritt  zu  verzeichnen. ­
  Mußten  vordem  die  ganzen  Räder  nach  Abnutzung  der  Laufflächen  erneuert
werden,  so  beschränkte  sich  dieses  hinfort  nur  noch  auf  den  dünnen  Reifen,  der  zudem
zäher  und  haltbarer,  somit  betriebssicherer  war  als  das  gußeiserne  Rad.  Anfangs  wurden
die  Reifen  aus  vorgewalzten  Schmiedeisenstäben  zusammengeschweißt.  Schweißstellen
sind  stets  schwache  Punkte  und  geben  zu  Brüchen  Anlaß;  Reifenbrüche  veranlassen  aber
Entgleisungen.  Die  schmiedeisernen  Reifen  wurden  seit  1850  durch  solche  aus  Puddelstahl
  ersetzt,  die  aber  schon  wenige  Jahre  später  mit  dem  Aufblühen  der  Flußstahlfabrikation ­
  durch  die  Flußstahlreifen  ohne  Schweißung  allgemein  verdrängt  wurden.
Alfred  Krupp  in  Essen  gelang  es  nach  vielen,  zuerst  an  einem  Bleiring  angestellten  Versuchen ­
  1853  die  ersten  ungeschweißten  „Gußstahlreifen"  im  Walzverfahren  herzu-