804  Eisenbahnen:  Weichensichcrung.

also  in  jedem  Falle  nur  bei  richtig  stehender  Weiche  möglich.  Wird  im  Falle  des  Gestängebruchs ­
  der  Weichenhebel  umgelegt,  so  ist  dieses  sür  den  Riegelhebcl  der  Druckschicne  nicht
möglich,  die  Freigabe  des  Signals  also  wirksam  gehindert.  Neuerdings  hat  man  die  Druckschiene ­
  auch  an  die  Außenseite  der  Fahrschiene  gelegt  (bessere  Reinigung  bei  Schneefnll).
Sie  liegt  dann  bei  verriegelter  Weiche  fast  in  Schienenhöhe  und  erhebt  sich  beim  Losriegeln
über  diese.  Auch  hat  man  keilartige  Riegel  eingeführt,  die  sich  in  entsprechend  geformte
Zungenstühle  schieben  und  die  Zungen  sicher  festhalten.  In  Deutschland  wird  die  Außenlage
vorgezogen.  Um  die  Abnutzung  der  Druckschiene  durch  ausgelaufene  Radreifen  zu  vermeiden, ­
  hat  Büssing  (Braunschweig)  die  (aus  einem  Flacheisen  gebildete)  Schiene  in  wagerechter ­
  Ebene  beweglich  angeordnet,  derart,  daß  sie  bei  verriegelter  Weiche  so  weit  von  der
Fahrschiene  abliegt,  daß  die  Räder  sie  nicht  berühren.  Bei  der  Entriegelung  wird  sic  dann
gegen  die  Fahrschiene  bewegt  und  stößt,  falls  sich  noch  ein  Rad  in  ihren:  Bereiche
befindet,  gegen  dasselbe,  so  daß  sie  nicht  umgelegt  werden  kann.  Diese  Bauart  ist  zweckmäßig. ­
  Alle  diese  Druckschienen  bedingen  aber  Fahrzeuge  mit  nicht  zu  großem  Radstande
  (—Abstand  der  äußeren  Radachseu  voneinander!,  da  sie  sonst  zu  lang  und  zu  schwer
beweglich  ausfallen.  Auf  den  deutschen  Bahnen  kommen  Wagen  mit  sehr  verschiedenen  und
sehr  großen  Radständcn  vor  (bei  Langholzwagen  bis  20  in).  Hier  werden  deshalb  die  Schutzschienen ­
  nicht  so  allgemein  benutzt  wie  in  England. ­
  In  letzterem  Lande  haben  sie  sich  gut  bewährt ­
  und  finden  deshalb  auch  häufige  Anwendung ­
  sür  andere  Sicherungszwecke.  Bei
kurzen  Stationsabständen,  wie  sie  in  Industriegegenden
  mit  dichtem  Gleisnctz  l  Clevelandbezirk ­
  n.  s.  w.!,  sowie  auf  Stadtbahnen  vorkommen, ­
  z.  B.  auf  den  Londoner  Untergrundbahnen, ­
  hat  mau  solche  Drnckschienen  mit  Vcni
Ansfahrsignal  in  Verbindung  gebracht.  Die
Schutzschieneu  liegen  dann  neben  dem  Bahnsteig,
und  solange  ein  Zug  hier  hält,  können  sie
natürlich  nicht  angehoben  und  umgelegt  werden.
Das  Ansfahrsignal  der  rückwärts  gelegenen
Station,  das  an  diese  Druckschienen  angeschlossen ­
  ist,  kann  daher  auch  nicht  versehent
lieh  gegeben  werden,  da  sein  Hebel  versagt.
Das  Aufeinanderrennen  zweier  Züge  ist  dadurch ­
  unmöglich  gemacht.  Ferner  werden  sie
mit  Vorteil  bei  Bahnkreuzungen  verwendet,
um  das  Einfahren  eines  Zuges  in  das  Ende
eines  anderen  zu  hindern,  der  zwar  die
Kreuzung  schon  durchfahren  hat,  aber  noch
nicht  mit  seinem  letzten  Wagen  über  den  Merk
Pfahl*)  hinausgerückt  ist.  In  der  Abb.  302
liegen  bei  13  u.  24  Druckschienen  neben  dem
Merkpfahl,  während  die  bei  18  n.  20  gezeichneten ­
  zur  vorerörtcrtcn  Sicherung  der  Spitzweichen
  dienen.
Da  die  Bewegung  langer  Druckschienen  für  den  Stellwerkswärter  anstrengend  ist,  so  hat
man  jene  auch  selbstthätig  gemacht.  Federn  oder  Gegengewichte  erhalten  sie  "in  der  höchsten
Stellung  —  bei  Außenlage  etwa  20  mm  über  dem  Schienenkopf,  bei  Jnnenlage  in  Schienenkopfhöhe.
  Die  überrollenden  Räder  drücken  sie  nieder  und  bewirken  dadurch  das  Verriegeln,
während  die  Federkrast  u.  s.  w.  sie  nach  Vorbeifahrt  des  Zuges  wieder  hochdrückt  und  die
Weiche  entriegelt.
Seit  1898  ist  auf  den  preußischen  Staatsbahnen  vielfach  ein  sogenannter  Zeitverschluß
für  die  Druckschiene  eingeführt  worden.  Hierbei  kommt  ein  doppelarmiger  Radtaster  in  Anwendung, ­
  dessen  längeres  Ende  beim  Niederdrücken  des  kürzeren  hochgeht,  die  Weiche  verriegelt
und  gleichzeitig  in  einem  eisernen,  durch  Ledermembrane  abgeschlossenen  Doppelbehälter  mit
Ventilverschluß  eure  Lustverdünnung  erzeugt.  Da  die  Anßenluft  nur  langsam  wieder  eindringen ­
  kann,  so  dauert  die  Verriegelung  eine  gewisse  Zeit  lang.  Diese  Anordnung  ist  von
gedrängter  Bauart  und  rm  Gleise  bequemer  einzubauen,  als  die  Druckschiene.  Bis"  jetzt  hat
sie  sich  gut  bewährt.
Riegeltopf  für  Spitzwcichen.  Nach  deutscher  Vorschrift  muß  jede  Weiche  einer  Hauptbahn, ­
  gegen  deren  Spitze  fahrplanmäßige  Züge  fahren,  während  des  Durchganges  des  "Zuges

*)  Nach  den  Vorschriften  für  deutsche  Eisenbahnen  muß  zwischen  zusammenlaufenden  Schienensträngen
  ein  Merkzeichen  angebracht  sein,  welches  die  Stelle  angibt,  über  die  hinaus  auf  dem
einen  Gleise  Fahrzeuge  mit  keinen!  ihrer  Teile  vorgeschoben  werden  dürfen,  ohne  daß  der  Durchgang ­
  von  Fahrzeugen  auf  dem  anderen  Gleise  gehindert  wird.

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314.  Meichenvrrriegrlnng  durch  das  Signal.