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Die  elektrische  Unterpflasterbahn  in  Budapest.
Auf  der  Linie  verkehren  nur  Motorwagen  und  zwar  einzeln,  d.  h.  Einzelwagen,
deren  Räder  durch  den  elektrischen  Strom  angetrieben  werden.  An  Tagen  starken  Andrangs ­
  folgen  sich  die  Wagen  in  zweiminutlichen  Zeiträumen.  Bei  den  vorliegenden  geringen ­
  Stationsabständen  mußte  auf  die  Sicherung  des  Wagenlaufs  ganz  besonders  Bedacht ­
  genommen  werden.
Behördlicherseits  war  vorgeschrieben,  daß  die  Wagen  sich  höchstens  in  Stationsabständen ­
  folgen  dürfen.  Es  wurde  deshalb  von  den  Erbauern  der  Bahn  eine  selbstthätige
Lichtblockanlage  eingerichtet.  An  dem  Ausfahrtsende  eines  jeden  Bahnsteigs  ist  eine  elektrische ­
  Signallampe  und  daneben  am  Gleis  ein  dazu  gehöriger  Umschalter  angebracht.
Verläßt  ein  Wagen  die  Station,  so  stößt  ein  an  ihm  befindliches  Anschlageisen  den  Schalthebel ­
  um.  Die  Signallampe  der  Absahrstation  wird  dadurch  rot  geblendet  (Haltsignal),
gleichzeitig  aber  die  in  der  rückwärts  gelegenen  Station  weiß  (Fahrsignal),  während  in
der  vorgelegenen  Station  neben  dem  weißen  Signallicht  ein  kleines  rotes  Glühlicht  sichtbar ­
  wird.  Jeder  Wagen  deckt  sich  also  selbstthätig  und  gibt  gleichzeitig  die  durchfahrene
Blockstrecke  frei,  er  versieht  also  gleichsam  das  S.  315  geschilderte  Amt  eines  Blockwärters,
während  er  ferner  durch  das  kleine  rote  Glühlicht  dem  vorgelegenen  Bahnsteigbeamten  die
Einfahrt  eines  Wagen  in  die  rückwärtige  Strecke  anzeigt.  Um  das  Drehen  der  langen,
15  000  KZ  schweren  Drehgestellwagen  an  den  Endpunkten  zu  vermeiden,  ist  jedes  Wagenende ­
  über  dem  Drehgestell  nnt  einem  die  Anfahrvorrichtungen  u.  s.  w.  enthaltenden
Führerabteil  ausgestattet.  Damit  nun  trotz  der  geringen  Tunnelhöhe  der  Wagenkasten
eine  lichte  Höhe  von  2,2  m  erhalten  konnte,  sind  seine  Längsträger  zwischen  den  Drehgestellen ­
  nach  unten  durchgebogen.  Je  eine  Radachse  der  Drehgestelle  wird  durch  einen
Elektromotor  angetrieben  und  zwar  entweder  mittels  Gliederketten  oder  unmittelbar.  Die
Baukosten  einschließlich  Ausrüstung  der  Linie  haben  rund  7  Millionen  Mark  betragen,
das  macht  fast  2  Millionen  Mark  für  das  Kilometer.  Der  großartige  Erfolg  dieser  Bahnanlage ­
  ist  von  bestimmendem  Einfluß  auf  die  jetzt  im  Ban  begriffene  Pariser  Untergrundbahn ­
  gewesen.  Auch  die  Berliner  Unterpflasterbahn  wird  wie  sie  zur  Ausführung  gebracht ­
  werden.

Die  New  Yorker  Hochbahnen.
Die  New  Yorker  Hochbahnen  durchziehen  die  aus  der  langgestreckten  Manhattan-Halbinsel
  erbaute  Stadt  in  vier  gleichlaufenden  Hauptstraßen,  Avenues  genannt.
Abb.  376  zeigt  ihren  Lageplan,  in  welchem  der  geradlinige  Verlauf  dieser  Bahnen  auffällt. ­
  Jede  Linie  ist  —  von  einer  kurzen  dreigleisigen  Strecke  abgesehen  —  zweigleisig
und  wird  für  sich  betrieben.  An  sechs  Querstraßen  sind  Abzweigstationen  errichtet.  .  Die
insgesamt  öl^km  langen  Bahnen  berühren  96  an  Straßenkreuzungen  errichtete  Stationen,
deren  durchschnittliche  Entfernung  540  in  beträgt.  Die  Linie  der  zweiten  Hauptstraße
findet  jenseit  des  Harlemflusses  für  den  Vorortverkehr  Fortsetzung,  während  im  benachbarten ­
  Brooklyn  eine  besondere  Hochbahn  besteht.  Die  Höhenlage  der  Gleise  über  Pflaster
steigt  bis  20  m.  Entweder  liegen  die  Gleise  in  der  Mitte  der  Straßen  auf  gemeinsamer
Fahrbahn,  welche  von  paarweise  angeordneten  Eisenpfcilern  getragen  wird,  oder  es
ruht  jedes  Gleis  auf  schmalem  Gerüst  mit  Einzelstützen  an  jeder  Seite  der  Straße.
Die  Spurweite  beträgt  1,435  in.  Die  Gleisbögen  sind  oft  recht  scharf;  ihr  kleinster
Krümmungshalbmesser  geht  bis  auf  27  m  herab.  Abb.  377  zeigt  einen  solchen  Kurvenabschnitt. ­
  Auch  ans  diesen  Bahnen  sind  die  Stationen  für  jede  der  beiden  Fahrrichtnngen
getrennt  ausgebildet,  allerdings  in  sehr  bescheidenen  Verhältnissen  (Abb.  378).  Treppen
führen  von  der  Straße  hinauf  zum  Fahrkartenschalter.  Vor  dem  Betreten  des  Bahnsteigs
wirst  der  Reisende  seine  Fahrkarte  in  einen  Glaskasten,  in  welchem  sie  durch  einen  Beamten
n>ittels  Hebelwerks  zerschnitten  wird.  Der  Zu-  und  Ansgang  ist  wie  auf  den  Londoner
Untergrundbahnen  gesondert,  so  daß  jegliches  Gedränge  der  abfahrenden  und  ankommenden
Reisenden  vermieden  wird.  Beim  Einlaufen  eines  Zuges  schließt  der  vorgenannte  Beamte
den  Zugang  zum  Bahnsteig.
Die  Züge  bestehen  aus  Lokomotive  und  2—5,  je  80  Personen  fassenden  Durchgangswagen. ­
  Die  Plattformen  je  zweier  zusammenstoßender  Wagen  werden  bei  Abfahrt
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