378 Eisenbahnen: Stadtbahnen.
in der Abb. 385 gezeichneten Einzelstütze wird die Fahrbahn über der Wupper von
je 2 schräg gestellten Gitterstreben (Abb. 386 u. 387) getragen, dagegen über der Fahrstraße
von portalartigen, in den Bürgersteigen lagernden Stützen. Alle 200 bis 300 in
sind unverrückbare Eisenjoche aufgestellt, welche den Längsschnb der Bahn aufzunehmen
haben, während die vorgenannten in etwa 30 in Abstand errichteten Zwischenstützen den
durch die Wärmeänderungen veranlaßten Längenverschiebnngen nachgeben müssen und
deshalb als Pendelstützen ausgebildet sind. Dem entsprechend besitzt die Gleisbahn in
der Mitte zwischen je zwei festen Jochen eine Ansgleichstelle. Die Bahnlinie berührt
20 Stationen, was einen durchschnittlichen Stationsabstand von 700 irr ergibt. Die
Treppen sind wegen der tiefen Lage des Wagenfußbodens meist nur 4 1 / 2 m hoch.
Die Züge bestehen ans 2 Wagen mit 50 Plätzen. Jeder Wagen hängt an 2 Drehgestellen,
in deren hakenförmigen Tragarmen die Drehzapfen sitzen, so daß die Räder sich
leicht in den Gleisbögen nach deren Mittelpunkt einstellen können. Sämtliche 4 Räder
jedes Drehgestells werden durch einen Elektromotor angetrieben. Der Strom von 500 Volt
Spannung wird mittels Schleifkontakte der Arbeitsleitung entnommen. Die größte Fahrgeschwindigkeit
ist vorläufig auf 40 km in der Stunde festgesetzt und wird nach Angabe
der Bahngesellschast in etwa 15 Sekunden nach Abfahrt erreicht. Die durchschnittliche
Reisegeschwindigkeit (Aufenthalte eingerechnet) wird hiernach etwa 30 km in der Stunde
betragen. Die Gesellschaft hofft, beide Geschwindigkeitswerte später um je 10 km erhöhen
zu können, um den Vorteil des rascheren Anfahrens, den der elektrische Betrieb gegenüber
dem Dampfbetrieb besitzt, voll ausnutzen zu können.
Die Stationssignale werden in ganz ähnlicher Weise wie auf der Budapester Untergrundbahn
(S. 369) selbstthätig durch die Wagen gestellt.
Die Gleise laufen an den Endpunkten mittels einer Rückkehrschleife von nur 8 m
Halbmesser ineinander über, so daß die Wagen nicht gedreht zu werden brauchen. Die
gesamten Aulagekosteu einschließlich Ausrüstung stellen sich etwa auf 700 000 Mark für
1 Km, sind also wesentlich geringer als die der früher besprochenen Stadtbahnen. Die
Langensche Schwebebahn ist ohne Frage eine der eigenartigsten Ausführungen. Auf
anmutige Wirkung in ihrer äußeren Erscheinung kann sie allerdings ebensowenig Anspruch
erheben wie alle anderen Hochbahnen, wenngleich sie noch eins der verhältnismäßig
schmälsten und durchsichtigsten Trägergerüste ausweist. Außer der Elberfelder
Schwebebahn ist zur Zeit noch eine kleine zweigleisige Bergbahn mit Seilbetrieb in Loschwitz
bei Dresden im Bau. Ihre Länge beträgt 250 m, die Höheuersteiguug rund 80 m.
Auch für Zahnschwebebahnen, Feldbahnen sowie namentlich für Schnellbahnen zwischen
großen Städten plant die Schwebebahn-Gesellschaft (Nürnberg) ihre Bauart, die zweifellos
ein sehr beachtenswertes Glied in der Entwickelung des Eisenbahnwesens bildet.
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-l-Hiermit
seien die Betrachtungen über das Eisenbahnwesen geschlossen. Der Leser
wird aus ihnen erkennen, wie ungemein vielseitig sich die Ausbildung dieses einflußreichen
Kulturmittels im Laufe noch nicht eines Jahrhunderts gestaltet hat. Lokomotive und
Schiene haben durch alle Erdteile ihren glänzenden Siegeszug gehalten, haben der Menschheit
gewaltige Dienste geleistet und ihr segensreichen Nutzen nach den verschiedensten
Richtungen gebracht. In ungeschwächter Bedeutung gilt daher auch heute noch das Wort
Buckles:
„Die Lokomotive hat mehr gethan, die Menschen zu vereinen, als alle
Philosophen, Dichter und Propheten vor ihr, seit Beginn der Welt." —
