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Flußläufe  und  Flußschiffahrt.

zu  kämpfen  hatte,  bis  sie  sich  der  Fesseln  entledigte.  So  gab  es  auf  der  Oder  von
Breslau  bis  Frankfurt  im  14.  Jahrhundert  keine  namhafte  Ortschaft,  welche  nicht  durch
Anlegung  von  Wehren  und  Mühlen  den  Wasserweg  eingeengt  oder  unbrauchbar  gemacht
hätte.  Es  war  vergebens,  diesem  Unwesen  durch  Verordnungen  beikommen  zu  wollen,
und  es  gelang  nicht,  dem  Verkehre  die  für  seine  Entwickelung  und  Hebung  so  unbedingt
notwendige  Erleichterung  zu  schaffen.  Der  untere  Oderhandel  stand  jedoch  bis  zum
16.  Jahrhundert  in  Blüte.  Sein  Untergang  schien  unvermeidlich,  als  die  in  Selbstsucht
befangene  Politik  der  Städte  vor  keinem  Mittel  zurückschreckte,  um  ihren  Interessen  den
Sieg  zu  verschaffen.  Im  Jahre  1467  hatte  Stettin  das  Privilegium  erhalten,  daß  fortan
keinem  Nichtstettiner  die  Durchfahrt  durch  den  Stettiner  Baum  gestattet  zu  werden  brauchte.
Mit  einer  Hartnäckigkeit  sondergleichen  setzte  Stettin  die  Sperre  der  Oder  durch,  was
gegen  Ende  des  16.  Jahrhunderts  zu  einem  zwanzigjährigen  Handelsverbot  für  die  Märker
mit  Stettin  und  zu  dem  Verfalle  des  unteren  Oderhandels  führte,  ein  Prozeß,  der  durch
den  Niedergang  der  Hansa  beschleunigt  und  durch  den  Dreißigjährigen  Krieg  vollständig
besiegelt  wurde.  In  diesem  Zeitpunkte  machte  sich  das  Bestreben  Breslaus  und  Frankfurts
a.  d.  Oder  geltend,  ihren  Handel  mit  den  an  der  See  gelegenen  Städten  Lübeck  und
Hamburg  ohne  Berührung  der  Stadt  Leipzig  zu  betreiben  und  womöglich  die  hohe  Landstraße ­
  zu  vermeiden,  deren  Endpunkte  einerseits  Italien,  anderseits  die  Ostseeküste  waren.
Es  kann  an  dieser  Stelle  nicht  auf  alle  Einzelheiten  des  langen  Kampfes  eingegangen
werden,  den  die  Städte  Breslau,  Frankfurt  a.  d.  Oder,  Leipzig,  Lüneburg  und  Hamburg
führten,  um  die  Oder  der  Schiffahrt  zu  erschließen  oder  für  dieselbe  zu  schließen.  Ebenso
wenig  können  hier  alle  jene  Bemühungen  angeführt  werden,  die  ein  Jahrhundert  hindurch ­
  aufgewendet  wurden,  um  eine  schiffbare  Verbindung  zwischen  der  Oder  und  der
Elbe  herzustellen,  oder  die  Anstrengungen  im  einzelnen  geschildert  werden,  welche  Frankfurt ­
  a.  d.  Oder  machte,  um  die  Schließung  der  Oder  durchzusetzen.  In  den  Verhältnissen
lag  es  begründet,  daß  die  freie  Stromfahrt  auf  der  Oder  in  Verträgen  aus  den  Jahren  1646
und  1657  auf  je  zehn  Jahre  bewilligt  wurde.  Auf  der  oberen  Oder  kam  die  Schiffahrt
in  der  ersten  Hälfte  des  17.  Jahrhunderts  zu  großer  Blüte.  Viele  Waren,  welche  die
Elbe  hinauf  oder  hinab  transportiert  wurden,  legten  auf  der  Oder  einen  Teil  des  Transportes ­
  zurück.  Deshalb  stellte  Breslau  im  Jahre  1648  die  Verbindung  der  Oder  mit  der
Spree  als  einen  sehr  wesentlichen  Vorteil  für  seinen  Handel  dar.  Bis  jedoch  die  Schiffe
wirklich  aus  der  Oder  in  die  Elbe  fahren  konnten,  verstrichen  noch  zwei  Jahrzehnte.  Auf
die  Geschichte  dieser  künstlichen  Schiffahrtsstraße,  der  Graben  genannt,  wird  in  dem
Abschnitte  „Schiffahrtskanäle"  zurückzukommen  sein.
An  der  Elbe  herrschten  dieselben  traurigen  Zustände.  Die  Zahl  der  Zollstätten
betrug  an  diesem  Strome  zeitweilig  35.  Auf  der  unteren  Elbe  sorgte  Hamburg
für  eine  gute  Bezeichnung  des  Fahrwassers  durch  Baaken  und  Tonnen.  Elbaufwärts
war  der  Handel  nicht  nur  durch  die  erwähnten  Zollstätten,  sondern  auch  durch  die  Stapelrechte ­
  vieler  Städte  außerordentlich  beeinträchtigt.  Namentlich  durch  den  mächtigen  Einfluß ­
  von  Lüneburg  wurde  die  Schiffahrt  auf  der  Elbe  derart  gehemmt,  daß  der  Warentransport ­
  nach  Magdeburg  und  nach  der  Oberelbe  den  Landweg  über  Lüneburg  nehmen
mußte.  Südlich  von  Magdeburg  wurde  die  Elbe  durch  das  Leipziger  Stapelrecht  gesperrt,
so  daß  es  nur  thalwärts  von  Magdeburg  Elbschiffahrt  gab.  Um  eine  Änderung  der  traurigen ­
  Verhältnisse  herbeizuführen,  schlossen  im  Jahre  1538  Hamburg  und  Magdeburg
einen  Vertrag  zur  gegenseitigen  Unterstützung  in  der  Förderung  des  Elbhandels  ab.  Weit
mehr  jedoch  noch  als  durch  diesen  Vertrag  erfuhr  Hamburgs  Handel  durch  die  infolge  der
bereits  erwähnten  Stapelstreitigkeiten  zwischen  Stettin  und  Frankfurt  a.d.O.  im  Jahre  1570
herbeigeführte  Schließung  der  Schiffahrt  auf  der  Unteroder  eine  bedeutende  Förderung.
Der  Handel  Breslaus  zog  sich  fast  vollständig  nach  Hamburg.  Der  Große  Kurfürst
förderte  diesen  Handel  durch  den  Müllroser  Kanal  noch  weiter.  Bis  über  die  Mitte  des
17.  Jahrhunderts  hinaus  hat  Hamburg  den  ganzen  märkischen  Handel  beherrscht,  auch
die  Schiffahrt  Berlin-Hamburg  lag  fast  ganz  in  dessen  Händen.  Durch  die  Schaffung  des
Müllroser  Kanales  erhielt  die  Schiffahrt  zwischen  den  beiden  genannten  Städten  eine
erhöhte  Bedeutung.  Die  Mißbräuche  und  die  mancherlei  Übelstände,  welche  sich  in  dem